Почему аварий в метро Москвы стало больше?

  • Почему аварий в метро Москвы стало больше?

Московский метрополитен сегодня не только бурно развивается, прирастает новыми станциями и линиями. Подземка активно проходит этап модернизации, выросло количество ремонтных работ. Параллельно с этим участилось и количество сбоев в движении поездов и прочих нештатных ситуаций. Они носят случайный характер или речь идёт о системных недочётах?

Тот факт, что число аварий в метро Москвы в последний год участилось, уже не вызывает никаких сомнений. Только за неделю 20-26 мая в Московском метрополитене произошло два серьёзных ЧП. 21 мая пассажиры Солнцевской линии (на участке Большой кольцевой линии) из-за потери напряжения в контактном рельсе просидели несколько часов в трёх поездах, застрявших на перегоне между станциями «Шелепиха» и «Хорошёвская».

23 мая ЧП произошло уже на Серпуховско-Тимирязевской линии, где сломавшийся поезд заблокировал движение на северном участке линии. Движение было возобновлено всего через 35 минут, однако и такой простой для подземки — это очень серьёзно. Теперь компания «Метровагонмаш», которая обслуживает подвижные составы, заплатит штраф в 1,5 млн рублей.

К этим инцидентам стоит также добавить непрекращающиеся ремонтные работы. Руководство метрополитена регулярно закрывает отдельные станции или даже целые участки веток для проведения ремонта на платформах, эскалаторах, в тоннелях и вестибюлях.

Что происходит?

Именно такой вопрос сейчас всё чаще задают себе москвичи. У них складывается впечатление, что едва ли не в ежедневном режиме в метро закрываются станции, отдельные выходы, вестибюли, эскалаторы и переходы. Поэтому перед тем, как куда-то ехать, лучше свериться с «картой ремонтных работ» и вообще почитать последние новости о работе подземки, дабы не столкнуться с непредвиденными трудностями. При этом раньше делать это совершенно не приходилось, можно было быть уверенным, что доедешь до пункта назначения.

По состоянию на конец мая в метро Москвы наглухо закрыта станция «Каховская». Её работа была прекращена ещё 30 марта. Как говорится на сайте метрополитена, станция была закрыта по просьбе столичного Департамента транспорта для модернизации инфраструктуры и ввода платформы в строй уже в составе Большой кольцевой линии метро.

Фото: www.globallookpress.com

Кроме этого, в конце мая частично закрыты вестибюли, подземные переходы и лестницы на станциях «Алтуфьево», «Багратионовская», «Ботанический сад», «ВДНХ», «Войковская», «Кунцевская», «Мичуринский проспект», «Нагатинская», «Полежаевская», «Преображенская площадь», «Строгино», «Улица 1905 года», «Филёвский парк» и «Черкизовская».

На выходные 25 и 26 мая в метро не работают девять станций Филёвской и Таганско-Краснопресненской линий. 25 мая закрыты станции «Лермонтовский проспект», «Жулебино» и «Котельники». Руководство метрополитена сообщает, что станции закрыты из-за подготовки к открытию участка Некрасовской линии.

Также поезда 25-26 мая не ходят между станциями «Киевская» и «Кунцевская» Филёвской линии, закрыты станции «Филёвский парк», «Пионерская», «Студенческая», «Кутузовская», «Фили», «Багратионовская». Станция «Киевская» при этом открыта только для пересадки на Арбатско-Покровскую линию и Филёвскую линию до «Александровского сада» или «Международной».

Что там в это время будут делать сотрудники метрополитена? Сообщается, что будет производиться ремонт платформ и вестибюлей, модернизация инфраструктуры путей, установка шумоизоляционных экранов, работа с инженерными сетями. Все эти работы требуют остановки движения поездов.

Фото: Vereshchagin Dmitry/shutterstock.com 

Конечно, нельзя одновременно говорить о штатных и нештатных ситуациях в метро. Ведь одно дело, когда движения поездов нет по плану, когда в этот период ходят так называемые компенсационные автобусы. И совсем другое — когда происходит ЧП, авария, к которой в моменте совершенно не готовы пассажиры и далеко не всегда готовы сами работники метро.

Всё вместе — плановые работы и ЧП — делают сейчас метро Москвы не таким простым местом с точки зрения логистики и безопасности передвижения. И если с ремонтом по расписанию всё более-менее понятно, то с участившимися авариями — отнюдь. Так в чём же причина выхода из строя поездов или частых сбоев в их движении?

Система или случай?

Чаще всего сбой в движении поездов — это фактор пассажира. К сожалению, нередки случаи падения людей на рельсы, иногда они кончаются трагически. Кроме этого, в час пик при сокращённом интервале движения поезда дольше положенного стоят на станциях, а идущие за ними следом составы могут ждать своей очереди на прибытие в тоннеле.

В то же время часто происходят случаи задымления в тоннелях, и это уже совершенно другие ситуации. Рабочие в метро, как правило, достаточно быстро устраняют такие неполадки, однако для точно работающей подземки любое промедление — это уже толпы скопившихся пассажиров на станциях, а затем достаточно длительный ввод движения в график и постепенный «развоз» скопившихся людей.

Авария 23 мая на «серой» ветке произошла с подвижным составом поезда «Ока». За это ЧП производитель поезда — мытищинский «Метровагонмаш» — заплатит штраф. Буквально сразу после аварии информация о её причинах стала просачиваться в интернет, и она оказалась куда более конкретной, чем официальные сообщения. Официально было заявлено о неисправном токоприёмнике. По ряду неподтверждённых сообщений, под одним из составов подломились несущие детали, из-за чего разрушился токоприёмник. Он стал цепляться за шпалы, эффект начал сказываться на шестом вагоне, где также сломался токоприёмник. Источники отметили, что если бы скорость поезда была более высокой, состав гарантированно слетел бы с рельсов. Что могло привести к поломке деталей?

В 2018 году «Ведомости» писали, что «Метровагонмаш» заключил с Московским метрополитеном так называемый контракт жизненного цикла на обслуживание подвижных составов. Срок действия — ближайшие 30 лет. Сама компания сообщала ещё в 2017 году о заключении контракта жизненного цикла на поезда «Ока». Казалось бы, если поезда будет обслуживать завод-изготовитель, то ремонт должен стать более качественным. Однако на деле получилось, что ремонтные бригады метрополитена стали работать как бы по найму, то есть на чужую компанию. Это могло привести к менее ответственным действиям бригад и не такому внимательному отношению к деталям, чем до контракта.

Как рассказал BFM бывший сотрудник «Метровагонмаша» Вячеслав Бабочкин, на поезда могут устанавливаться бракованные детали из-за невнимания предприятия к качеству закупаемых материалов. Например, токоприёмники могут быть изготовлены из некачественного чугуна, который со временем трескается и ломается. Эти детали были установлены на некоторые поезда несколько лет назад, и к настоящему моменту недочёты начинают давать о себе знать.

Фото: volkova natalia/shutterstock.com

Ещё одним фактором можно вообще назвать сами новые поезда. В метро Москвы с начала 2000-х ездили вагоны «Яуза» и «Русич», оснащённые информационными табло, кондиционерами и системами отопления. Затем появились «Ока» и сквозные поезда «Москва». Новейшие поезда стали потреблять в разы больше электроэнергии — на телеэкраны, бегущие строки, usb-зарядки для мобильных устройств и многое другое.

Кроме этого, новые поезда тяжелее предшественников. По приблизительным подсчётам, каждый вагон «Москвы» тяжелее вагонов старых конструкций примерно на три тонны, а в сумме состав весит больше примерно на 50 тонн. Это создаёт дополнительную нагрузку на пути, шпалы, контактные рельсы и энергосети метрополитена.

Рабочие в метро проводят множество работ по адаптации путей под возросшие нагрузки. Особенно это касается либо совсем новых линий метро, либо старых линий, которые просто не были рассчитаны на такую нагрузку.

Существует и человеческий фактор. Это халатность сотрудников, которая имеет место быть, так или иначе, на любом предприятии. В ситуации с застрявшими на Солнцевской линии метро составами никто не мешал дать машинистам команду вернуться назад на платформу и высадить людей, однако же была создана пробка. Сам машинист не владел информацией и не мог её сообщить пассажирам, которые в какой-то момент стали практически задыхаться в вагонах, стоящих без движения.

Таким образом, проблемы московского метро — не только в необходимости проводить плановый ремонт и модернизацию инфраструктуры для подключения новых линий. Очевидно, что системные проблемы имеют место быть, и они накладываются на всевозможные ЧП, непредвиденные обстоятельства. Поэтому комплексную проблему, особенно с браком деталей на некоторых поездах, нужно решать комплексно, а не только тогда, когда ЧП уже случилось.


Ссылки по теме:

Московское метро: Провал властей или гордость столицы?

Недалёкое будущее: Вход в московское метро по Face ID

Оставить комментарий

Порядок побил класс: Сборная России уступила финнам в полуфинале ЧМ-2019 Мученица Гликерия Гераклейская. Православный календарь на 26 мая
Новости партнёров
Загрузка...
Загрузка...