У правительства нет денег на проект, который похоронит США

В российском руководстве – новая замятня. В информационную сферу выпали, звеня, осколки эпической битвы в правительстве между технократами и финансистами. Или если простыми словами - между людьми нормальными и либералами из экономического блока кабинета министров. Или - если уж совсем без экивоков - людьми, которые думают о благе России, и людьми, которые радеют о благе США…

Поводом для чубодрания стала скоростная железная дорога проекта Москва – Пекин, с охватом в перспективе куска Москва – Берлин. То есть дороги Дальний Восток – Европа, с расписанием в 20 часов от Пекина до Берлина. И, главное, - России в качестве ключевого транспортного и инфраструктурного звена этой магистрали.

Становой хребет Евразии

Речь идёт буквально о проекте века – высокоскоростном железнодорожном коридоре "Евразия". Он свяжет Китай с Западной Европой, пройдя через Казахстан, Россию и Белоруссию. Конечный пункт – Берлин. Как и что немцы выкрутят полякам, дабы дорога дошла до Остбанхофа, в проекте не указывается. Но подразумевается: выкрутят, что надо…

В чём преимущества проекта? Они очевидны, по мнению специалистов, для всех его участников – как совместно, так и поврозь. Для России они заключаются в том, что она получает скоростную дорогу, увеличение ВВП за счёт развития сопутствующих бизнесов, до 35 тысяч новых рабочих мест.

В частности, при скорости 400 км/час время в пути между Москвой и Казанью сокращается с нынешних 14 до 4 часов. Это означает, что вся территория между ними, включая такой ключевой промышленный центр как Нижний Новгород, становится, по сути, одной социально-экономической агломерацией. По логике вещей, к ней с одной стороны примыкает Смоленск, с другой – Уфа и Челябинск. И если планируется, что от Пекина до Берлина можно будет доехать за 20 часов, то Россия, с точки зрения транспортной, превращается из громадного необозримого пространства во вполне уютную Европку, где за один сон ты перемещаешься с оренбургских степей в леса Смоленщины. Вот она, та самая мобильность трудовых ресурсов, за которую так ратовал премьер Медведев.

С цифрами получается так. Только ВВП прилегающих областей поднимется на 70 процентов. А это ведь – становые области России: московский регион с его 20% всего национального ВВП, Нижний Новгород и Татарстан с их могучим машино- и моторостроением, Южный Урал. Царьград уже приводил цифру, что только высокоскоростной участок Москва - Казань принесёт в бюджет дополнительных 2,5 триллиона рублей уже за первые 10 лет эксплуатации.

А в перспективе это ещё и более чем сытая роль транзитёра на пути ожидающихся 10-15% товарооборота между Китаем и ЕС. При той мощности, которыми обладают эти экономики, даже доли процента будут составлять громадные физические объёмы денег. А ожидаются далеко не доли…

Но главное даже не это. Основное в том, что такая дорога станет поистине становым хребтом Евразии! Казахстан с Южным Уралом представляют собою, несмотря на границы, один ресурсно-промышленный регион. То есть Казахстан подтягивается к России, несмотря ни на какие переходы на латиницу. Немецкие технологии, машины, станки идут в общую копилку, невзирая ни на какие санкции. Белоруссия с Китаем становятся соседями не по карте, а так – рукой подать.

А уж каково политическое тяжеловесие этой нити, на которую нанизаны золотые бусины крупнейших экономик Евразии и важнейших в геополитическом смысле государств - даже и вообразить тяжело!

Фото: www.globallookpress.com

На кого работают либералы в правительстве?

Отсюда, понятное дело, автоматически рождается лютый ужас Америки, от которой по её спине не мурашки ползают, а целые ледяные айсберги: ось Москва – Берлин. Та самая, при одном намёке на становление которой англосаксонский Запад провоцировал мировые войны - с Германией и Россиею в качестве главных противников и главных жертв. А если представить, что продлится сия ось Пекином! Да таким айсбергом всю Америку раздавить может!  

Покамест эта угроза, все понимают, отдалённая. Даже по благоприятным оценкам, в проект надо вложить не менее 120 млрд долларов, первые поезда поедут в 2023 году, а на реальную мощность с 20 млн тонн грузов и 37 млн пассажиров дорога выйдет к 2050 году.

Но всё равно: повод для беспокойства, если ты не без оснований боишься русско-германо-китайского альянса вместе и каждой из этих стран по отдельности - этот повод, согласимся, есть. И на месте американцев каждый предусмотрительный человек стал бы думать о противодействии этим планам.

И тут – оп-па, неожиданное совпадение! Едва только началось обсуждение с перспективой фактического утверждения этого проекта в правительстве, как оттуда упала в прессу утечка со ссылкою на вице-премьера Аркадия Дворковича. И заключалась она в том, что денег на даже уже утверждённый проект высокоскоростной магистрали Москва – Казань нет, да и сам проект с экономической точки зрения весьма затратен, а потому – сомнителен. А потому родилось решение, что высокоскоростную дорогу надо построить сначала до Владимира, а уж потом, если этот участок окупится, можно будет обсуждать участок до Казани…

Тот самый случай, говорят профессионалы из РЖД, когда по форме вроде правильно, а по сути – издевательство. Ну да, логично приступать к расширению проекта, когда оправдаются вложения в узкую, первую, даже модельную его часть. Но достаточно задаться просто одним вопросом: а какой, собственно, экономический и трудовой потенциал Владимира, чтобы окупилось курсирование скоростного поезда между ним и Москвою?

И ответ будет чрезвычайно образным. Но если оставаться в рамках экономической корректности, то можно видеть: валовой региональный продукт Владимирской области в 2015 году составлял, согласно данным "Владимирстата", чуть менее 360 млрд рублей. При этом вывоз отгруженной продукции – немногим больше 40 млрд. Население – 360 тысяч человек. Ну а теперь давайте посчитаем, сколько потребуется времени, чтобы движением грузов и пассажиров окупить 200 млрд рублей, которые, согласно свежей информации агентства ПРАЙМ, вложит РЖД в опытный (!) участок ВСМ Москва – Владимир…

И это не говоря уже о том, что в дорогу областного значения не вложатся ни китайцы, ни немцы… А там перспективы такие: Китай вкладывает свою долю в виде кредита на 400 миллиардов рублей, а также предоставляет 100 миллиардов рублей в качестве взноса в уставной капитал дороги. Немцы уже посулили 2,7 миллиарда евро, с дальнейшим привлечением ещё 800 миллионов. 

Издевается над нами экономический блок правительства, издевается! Вместо вложений в планетарного значения магистраль, становой хребет будущего мира, где агрессивность США будет унасекомлена до состояния таракана под лавкой, нам предлагают вложить те же практически деньги (которых нет, да!) в не имеющий экономических перспектив участок до областного города с 6 заводами на 10 млрд рублей товаров. При этом участок будет экспериментальным, а из-за малого (относительно) объёма строительства и короткого плеча перевозок удельная себестоимость рельс (нужны особые, тяжёлые), комплектующих и оборудования будет чрезвычайно высока. А из-за этого будет высока и цена тонно-километра. 

Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович. Фото: Сергей Савостьянов/ТАСС

А потому однажды вице-премьер Аркадий Дворкович, сочувственно потупясь, объявит, что, к великому сожалению, проект оказался экономически неэффективен. Зря только денежки потратили. Давайте не повторим этой ошибки с дорогой Москва – Казань. И вообще – со всей этой глупой идеей ВСМ Пекин – Москва – Берлин…

Зато с начала нынешнего года Россия стараниями правительства вложила в казначейские обязательства США довольно русских денег, чтобы по состоянию на август на счетах министерства финансов США лежало 105,4 млрд долларов. Это данные самого американского Department of the Treasury/Federal Reserve Board от 17 октября сего года.

В рублях – 6 триллионов. Почти столько же, сколько вообще надо вложить в проект, обеспечивающий все экономические и геополитические выгоды для России и геополитическое поражение США

Так на что у вас в правительстве нет денег, говорите?