Михаил Дмитриев о причинах летнего обвала рубля, новых санкциях и роли дорог в экономике России

  • Михаил Дмитриев о причинах летнего обвала рубля, новых санкциях и роли дорог в экономике России

Наряду с так называемой пенсионной реформой еще одной важной новостью этих дней стала инициатива Минэкономразвития, направленная на прорывное инвестирование в инфраструктурные проекты в нашей стране. Речь идет о колоссальной сумме в 7 трлн рублей.

Безусловно, стране нужные новые проекты, которые дадут синергетический эффект для отечественной экономики. Не только же Крымскому мосту быть инфраструктурной витриной России.

Эту крайне важную и острую тему мы обсудили с ученым-экономистом, экс-первым замминистра экономического развития и торговли России Михаилом Дмитриевым.

Юрий Пронько: Михаил Эгонович, я правильно понимаю, что вы с коллегами в Министерстве экономического развития наконец-то закончили тот огромный труд, о котором мы с вами говорили, где разрабатывались эти действительно концептуальные вещи по вложениям в инфраструктурные проекты? Что теперь?

Михаил Дмитриев: Речь идет о том, где взять дополнительные деньги на создание новой инфраструктуры для несырьевой экономики, именно она нуждается в этой инфраструктуре. И основным подходом к этому был вариант, когда государство может брать в долг под финансирование таких проектов, зная, что в дальнейшем оно получит благодаря им большие дополнительные налоги, которые покроют все расходы по привлечению кредитов и их погашению.

В некотором смысле этот вариант сейчас и реализован в новом Фонде развития, который создан в рамках российского бюджета. Единственно, на 100% мы не можем сказать, будет ли этот фонд получать целевые займы специально под создание инфраструктуры. Вполне возможно, что Минфин просто планирует немножко увеличить государственный долг, который будет поступать в целом в доходную часть бюджета, но бюджет благодаря росту своих доходов будет финансировать инвестиции Фонда развития инфраструктуры.

Это, скорее всего, наиболее вероятный вариант финансирования, но сути это не меняет. Суть - это то, что благодаря большим экономическим эффектам от инфраструктуры, их можно финансировать в долг, и это выгоднее, чем отвлекать текущие налоговые доходы на эти цели, ущемляя здравоохранение, образование и другие сферы социальной политики.

Ю.П. Но есть другой вариант. Когда доходы идут на пополнение золотовалютных резервов. А не идут ни на здравоохранение, ни на образование, то, о чем вы говорите, а идут в кубышку. Здесь нет спора?

М.Д. Я думаю, спор и здесь уже начинает появляться. Даже сторонники довольно жесткой бюджетной политики, например, Алексей Кудрин, говорят о том, что, наверное, при таких ожидаемых ценах на нефть можно слегка подкорректировать бюджетное правило. Увеличить минимальную цену на нефть, при которой нефтегазовые доходы не поступают в резервные фонды.

Ю.П. Более того, по-моему, он даже сказал, что возможно увеличить дефицит бюджета, ничего страшного в этом нет, вы просто контролируете!

М.Д. Разумеется, дефицит бюджета можно увеличить. Но надо сделать оговорку. Когда мы готовили эти предложения по финансированию инфраструктуры, мы проходили период ожидания роста цены на нефть, которая действительно существенно выросла в этом году. Сейчас баррель нефти в российских рублях стоит порядка 5 тысяч рублей. Так дорого он не стоил никогда. Это, безусловно, стабилизирует бюджет и позволяет ему заимствовать.

Но тогда мы исходили из того, что ситуация с санкциями против России со стороны США будет, что называется, стабильной. Эти санкции за три года сильно не менялись. И инвесторы привыкли к тому, что новых серьезных санкций не будет. В этом году ситуация изменилась. Санкции пошли буквально вереницей. Более того, никто не знает, на чем они остановятся.

Ю.П. И остановятся ли.

М.Д. Если говорить честно, главные причины летнего обвала рубля связаны с этой неопределенностью, как далеко санкции могут  зайти. Не нынешние санкции страшны, а страшно то, что период стабильности санкций и их предсказуемости закончился. Это нервирует, прежде всего, иностранных инвесторов. Но для российских инвесторов это тоже очень неприятная штука.

Санкции

Фото: www.globallookpress.com

Ю.П. На ваш взгляд, если санкционный режим будет усугубляться, а судя по той риторике, которую мы слышим и со стороны Минфина США, и сената, Конгресса США, в общем-то, даже Мнучину, американскому министру финансов, приходится осаживать некоторых своих коллег по поводу вложений в российский госдолг, что это приведет к дестабилизации. Но скорее всего, ситуация будет ухудшаться. И тогда вопрос о заимствованиях повисает? Источники финансирования повисают?

М.Д. Не совсем так. Дело в том, что нерезиденты уже почти вышли из ОФЗ. В начале года 50% всего торгуемого объема внутренних ОФЗ по неофициальной информации принадлежали нерезидентам.

Ю.П. Сократились в два раза.  Я знаю это, но, тем не менее, процент существенный.

М.Д. Что значит существенный? Это порядка 1,5% ВВП. Это одногодовые потенциальные дополнительные заимствования Минфина. Честно говоря, это уже не делает погоды. Но сильно наращивать государственный долг в таких условиях довольно рискованно. Потому что даже у российских инвесторов в какой-то момент могут начать сдавать нервы, и они попросят слишком высокий процент за эти заимствования.

Ю.П. То, что мы с вами и наблюдали.

В дороги «закатают» 7 трлн рублей: разворуют или построят?

М.Д. Да. А при росте реальной процентной ставки, она и так уже в три раза выше инфляции, которую мы наблюдаем в стране, экономика окупаемости таких проектов для Минфина через инвестиции в инфраструктуру тоже будет страдать. Невозможно платить любую цену за долг в расчете на то, что это окупится налогами от будущих инвестиционных проектов и их влияния на экономику.

Так что если бы ситуация была по состоянию на год назад, я бы сказал: да, 1,5% ВВП Минфин спокойно может брать ежегодно на рынке, и российский рынок с удовольствием купит эти облигации. Более того, когда нерезиденты выходят из российского долга, этот долг охотно покупают банки и пенсионные фонды. Он не то чтобы повисает в воздухе. Только сейчас последний раз возникла критическая ситуация с размещением транша, и то, на мой взгляд, это чисто конъюнктурное событие. Это не влияет на тренд.

Ю.П. Тем не менее сегодняшний аукцион отменен.

М.Д. В том-то и дело. Но, тем не менее, российские банки и НПФ готовы покупать гораздо больше государственного долга. Это вне всяких сомнений. У них есть для этого ресурсы. Но в условиях такой неопределенности масштабы дополнительных заимствований Минфина должны быть меньше. Иначе мы рискуем рано или поздно пойти по дорожке, которую проторила сейчас Турция. Мы видим эскалацию нестабильности. Поэтому в любом случае Минфин вынужден соблюдать осторожность, думаю, это отразится, в том числе, и на инфраструктурной составляющей бюджета.

Ю.П. Откуда взялась эта цифра? 7 триллионов? Почему именно 7, почему не 8? Я смотрел проектировки того же Минфина на ближайшие три года по покупке валюты, там как раз 8. 8,2 триллиона рублей. Я смотрю на заявления, которые делаются вокруг майского указа президента, и там тоже магическая цифра 8 триллионов возникает. А здесь 7. Поскромнее?

М.Д. Триллиона не хватило из-за ухудшающейся ситуации роста неопределенности.

Ю.П. Означает ли это, что данные проекты будут на окупаемой или на возвратной основе?

М.Д. На условно окупаемой. В том смысле, что для частного инвестора, который вкладывает деньги в дорогу, мост или железную дорогу, эти деньги никогда полностью не отобьются за счет выручки от услуг, от платности дорог или от продажи билетов на железные дороги.

РЖД

Фото: DedMityay/shutterstock.com

Но для Минфина те деньги, которые он потратит, отобьются, потому что дорога создает доходы большого числа экономических агентов и населения, которое пользуется этим объектом инфраструктуры. И эти дополнительные доходы гораздо выше, чем, например, выручка от билетов. От этих доходов Минфин будет собирать налоги. Эти налоги и составляют источник окупаемости затрат Минфина на инфраструктуру.

Ю.П. Когда мы говорим об инфраструктурных проектах, в первую очередь мы говорим о дорогах?

М.Д. О транспортной инфраструктуре в широком смысле этого слова. Это могут быть и аэропорты, где проекты ГЧП сплошь и рядом реализуются, и они очень успешны, тоже вносят большой вклад в развитие экономики городов. Это может быть жилищно-коммунальное хозяйство. Это может быть инфраструктура для сельского хозяйства, где тоже возникают такие косвенные эффекты.

Это может быть даже туристическая инфраструктура.  Там тоже возникают дополнительные доходы за пределами туристической отрасли, на которые Минфин налагает налоговые сборы. И эти сборы могут финансировать инвестиции государства в инфраструктуру. В туристическую инфраструктуру.

Ю.П. Если говорить о дорогах, вы уже затронули эту тему, с точки зрения Минфина это скорее окупится, с точки зрения частного инвестора и ГЧП здесь, скорее всего, возмещение должно быть не только со стороны. Это будет предоставляться на какой основе? Это будут концессии? Это будут какие права для того инвестора, который войдет в проект? Я хочу понять. В деталях суть любого проекта.

М.Д. Конечно. В каждом проекте баланс частной выручки от проекта и этих косвенных доходов государства разный. Это зависит от отрасли, от конкретной экономики проекта, от спроса на услуги той инфраструктуры, которую этот проект сформирует. Поэтому каждый проект формируется индивидуально. И, слава Богу, в российском законодательстве и правоприменении сейчас сформирован очень широкий арсенал способов софинансирования таких проектов государством и частным инвестором. От проектов ГЧП до специальных инвестиционных контрактов, СПИКов, до прямых государственных закупок, где все может оплатить государство, но, тем не менее, работу будет выполнять частный партнер. Под каждый вариант соотношения доходов государства и софинансирования государства и частника можно подобрать наилучший вариант правового оформления контракта.

Ю.П. Я неспроста задаю вам этот вопрос. Я внимательно следил, какой эффект дали глобальные проекты в минувшем году — стадионы, в более расширенном варианте инфраструктура, связанная с прошедшим ЧМ по футболу в России, 11 городов. И не только стадионы, но и разные инфраструктуры. Достаточно посмотреть на небольшой город Саранск, который в буквальном смысле получил объекты, которые он бы никогда не получил. У меня возникает вопрос, как они будут их содержать. Но это тема другого разговора. И какие средства на это необходимы.

Дальше, это «Сила Сибири» и Крымский мост. У меня вопрос вот какой: когда мы заявляем любой проект, мы имеем одну цену вопроса. Условно говоря, рубль. Этот мост стоит рубль на моменте объявления о намерениях его построить. В момент объявления тендера уже почему-то 5 рублей становится. В момент строительства 10. А в момент финальной стадии или вхождения в финал, достаточно вспомнить небезызвестную историю стадиона, который теперь называется «Санкт-Петербург Арена», мы на выходе имеем 100 рублей.

Стадион

Фото: www.globallookpress.com

Не получится ли так, что федеральный бюджет и государство в целом станут ответственны перед, в том числе, частным бизнесом или теми, кто будет инвесторами, иностранными, российскими, неважно, которые будут реализовывать тот или иной тендер, возводить тот или иной инфраструктурный объект, и затем мы с вами увидим эту растяжку? Я открыто могу сказать: я говорю о коррупции. Есть переделы, которые позволяют нивелировать эту проблему?

М.Д. На 100% от коррупции не способны избавиться даже самые развитые страны. Коррупции в строительном секторе. Самые развитые страны с довольно эффективной правовой системой и в целом не очень высоким уровнем коррупции в госаппарате.

Ю.П. То есть все-таки не такой спред, как мне представляется.

М.Д. Не такой. Но когда у вас на каждом шагу не хватает дорог, не хватает быстрых железных дорог или элементарных мостов, эффекты от их создания намного превышают некоторую утечку от коррупции.

Рублёвое дно: ЦБ издевается над национальной валютой и экономикой

Я несколько лет проработал в комитете экспертов ООН по государственному управлению. У нас была дискуссия на эту тему, очень откровенная, публичная, люди из разных стран. Там был эксперт, очень грамотный человек, его фамилия Хан, он из Бангладеш.

Когда речь зашла, и многие стали говорить, давайте введем максимально жесткий контроль над коррупцией в рамках строительства инфраструктурных проектов, потому что коррупция во многих странах зашкаливает, он сказал: я из страны, где много коррупции, но я скажу, что если мы сейчас введем слишком жесткие правила по контролю за коррупцией, мы просто остановим все инфраструктурные проекты, их не будет много-много лет, развитие страны от этого остановится, коррупция перейдет просто в другие сферы. А даже если мы заложим определенные потери на коррупцию, но создадим ту инфраструктуру, которая нам нужна, я знаю, что страна будет развиваться в 1,5-2 раза  быстрее.

Ю.П. А сколько в процентном отношении от искомой суммы закладывается на коррупцию? 5-10%? 1%?

М.Д. Это зависит от страны, и это очень условные цифры. Я не могу сказать реально, какие потери на инфраструктурных проектах в России сейчас. Они, несомненно, есть. Но мы делали расчеты по реальным затратам, во сколько обходятся такого рода проекты, мы считали новые проекты по аналогам, и тот вклад этих проектов, строительства в развитие страны, который мы вычисляли, намного превышал все фактические затраты, включая коррупционные.

Ю.П. Вы говорите о синергии? Если будут влиты в инфраструктурные проекты эти самые 7 триллионов рублей, эффект будет колоссальный.

М.Д. Да, это ускорит эффект развития страны, как минимум на 1% в год. И мы получим 50 триллионов рублей дополнительных ресурсов в экономике. Такова грубая оценка. Это очень много. И даже если в этих 7 триллионах будет условно 1-1,5 триллиона на коррупцию, 50 триллионов дополнительных доходов того стоят.

Ю.П. Я с вами согласен. За счет каких факторов это будет достигаться?

М.Д. Я бы хотел оговориться. Не надо понимать меня так, что я против борьбы с коррупцией.

Ю.П. Я понимаю, и я благодарен вам за ваш ответ, потому что это было честно.

Коррупция

Фото: www.globallookpress.com

М.Д. Тотальный контроль здесь мало помогает. Более того, сейчас мы планируем вести диалог с проверяющими органами о том, чтобы гораздо более правильно контролировать проекты. Сейчас контроль идет по формальным признакам. Здесь такая-то галочка после запятой, если чуть ее нарушили и приняли дополнительное соглашение, значит, это криминал. Контролировать надо другое: насколько эффективно потрачены средства и получен результат. Это пока делают слабо. Если переориентировать на это, пользы будет гораздо больше.

Что касается коррупционной составляющей, и в России есть уже примеры очень эффективного и при минимальных затратах строительства инфраструктурных объектов. Прежде всего, не очень популярный и сложный проект Крымский мост, это хорошая тому иллюстрация. Сложнейший высокотехнологичный проект, построен досрочно с затратами, которые делают честь даже самым эффективным государственным мерам.

Это хороший пример, на котором можно поучиться, как дальше делать крупные инфраструктурные проекты более эффективно.

Ю.П. В этих проектировках заложено строительство, вы вспоминали высокоскоростные магистрали, от Китая до Западной Европы. Я понимаю, что далеко не 7 триллионов и даже не 50 триллионов необходимо для подобного проекта.

М.Д. Для подобного проекта нужно не так много, действительно, порядка 7 триллионов рублей. И он, конечно, выходит за рамки нынешнего пятилетнего горизонта. Это как минимум до 2035 года, но эффектов они дадут на 25 триллионов. Эти высокоскоростные  магистрали, которые охватят большую часть территории страны и все крупные города.

Ю.П. То, что заложило Минэкономразвития, по-моему, называлось 700 объектов, которые предусмотрены. Есть нечто сопоставимое с Крымским мостом?

М.Д. Наиболее затратные объекты сейчас - это именно высокоскоростные магистрали. Но их планируется немного. Главные затраты на высокоскоростные автострады, которые должны соединить крупнейшие города страны и, более того, обеспечить транзитные коридоры от восточных до западных границ России.

Ю.П. Это будет опять концентрироваться вокруг Москвы и Петербурга или мы говорим о Дальнем Востоке, Сибири?

М.Д. Они должны пройти всю страну и соединить все крупнейшие города страны. Должна быть создана опорная сеть высокоскоростных автомобильных дорог. Сейчас их у нас всего 2 тысячи километров. Меньше, чем в Финляндии.

Ю.П. А через какой промежуток времени я смогу проехать от Владивостока до Калининграда на автомобиле?

М.Д. На автомобиле вы можете проехать уже сейчас. Но на какой скорости?

Ю.П. На отдельных участках, особенно в Забайкальском крае, лучше вообще не передвигаться.

Шоссе

Фото: www.globallookpress.com

М.Д. Возможно. Главное, что даже в европейской части страны скорость движения очень низкая. 60-70 километров в час, а должна быть больше 100 на скоростных автомагистралях с учетом всех остановок и пробок. Речь идет о строительстве как минимум 15 тысяч километров таких автодорог. И это на горизонте до 2030, максимум - 2035 года.

Ю.П. У нас есть производственные мощности, которые могут абсорбировать столь грандиозные планы?

М.Д. Их надо наращивать одновременно с началом запуска новых проектов. Определенные мощности уже есть. Строится скоростная трасса Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД и ряд других крупных проектов, например, объезд города Хабаровска. Они все затратные.

Я только что встречался с одним из крупных инвесторов проекта ГЧП, который специально под свои проекты создавал новые строительные мощности на Дальнем Востоке. Так что этот процесс идет по мере наращивания инфраструктурных контрактов.

Ю.П. Строительство 15 тысяч километров скоростных автомобильных дорог - звучит сказочно. Нет факторов, которые могут помешать? То есть вы уверены, что это будет реализовано?

Прогноз МЭР: еще один год "затянутых поясов" и упущенных возможностей

М.Д. Нет, конечно. Это все казалось мечтой еще два года тому назад. Потребовалась огромная работа, чтобы дело продвинулось до той стадии, на которой мы сегодня, до стадии внесения целого пакета проектов строительной инфраструктуры в правительство Российской Федерации. Конечно, это еще далеко не конец истории. Любая нестабильность, любое обострение, связанное с ухудшением экономического положения страны, прежде всего, приведет к попытке сэкономить на строительстве инфраструктуры. Это происходит во многих странах. В России это происходило почти всегда.

Ю.П. То есть это главный фактор?

М.Д. Один из важнейших рисков. Еще один важный риск — плохое управление первой закладкой больших и сложных проектов. Например, мы никогда не строили проекты высокоскоростных железных дорог. Даже первый проект Москва - Казань - это уже за триллион рублей. Если этот проект будет делаться неудачно, с большими ошибками, с признаками коррупции, перерасхода и технологическими ошибками, это намного усложнит дальнейшее развитие высокоскоростного сообщения в стране.

Ю.П. Правильно я понимаю, что от идеи высокоскоростной дороги Москва - Казань не отказались, она предусмотрена?

М.Д. Она как раз находится в числе первых проектов, она действительно необходима. Там очень большие эффекты. У этой дороги есть перспектива соединить почти все крупнейшие города Приволжского федерального округа, которые плохо связаны сейчас между собой и не очень хорошо связаны с Москвой.

Ю.П. Я удивлен. В РЖД заявляют, что у них в планах этого нет.

М.Д. Конечно, в официальных планах, в программе развития пассажирского железнодорожного сообщения РЖД этого еще нет, потому что деньги на это формально не выделены. Но в числе проектов, которые рассматриваются под развитие инфраструктуры в ближайшие годы, этот проект, безусловно, числится. Решение еще не принято.

Сапсан

Фото: JetKat/shutterstock.com

Ю.П. Но меня удивляет приоритетность данного проекта, нежели приоритетность, допустим, дороги Москва - Санкт-Петербург. Все-таки мы имеем сейчас инфраструктуру, которая была создана не под высокоскоростное движение. Да, РЖД освободила данное полотно от грузовых перевозок, но, тем не менее, высокоскоростное движение - это новая, а не старая дорога. Мы же умудрились «Сапсаны» посадить на старую дорогу, пусть частично реконструируемую.

М.Д. Это попытка сэкономить, и попытка не очень удачная. Никто не верил, что возникнет такой массовый спрос на «Сапсаны». Большинство людей, которые часто ездят между Москвой и Санкт-Петербургом, теперь ездят на «Сапсанах», потому что это удобнее всего. И реально дорога очень сильно загружена.

Более того, с нее пришлось снять весь грузовой транспорт. Он идет в обход, и значительная часть переместилась на фуры, которые полностью забили магистраль Москва - Санкт-Петербург. Я попытался прошлым летом доехать до Старой Русы, и это у меня отняло порядка 16 часов. Это просто немыслимо! Поэтому действительно для высокоскоростного сообщения надо строить новые магистрали, и это стоит очень недешево. Это окупается для экономики, но это большие стартовые затраты.

Ю.П. В том виде, как предложило Министерство экономического развития, скорее всего, программа не будет принята, я так смело предположу. Потому что я знаю определенные настроения в Минфине. Но мне хотелось бы верить, что такая стратегия будет воплощаться.

Меня крайне беспокоит ситуация по внешнему периметру, да и по внутреннему. Правительство не может никак сформулировать, что в итоге мы получим. Я это называю комплексным планом социально-экономического развития. Кому-то не нравится слово «план», начинают шарахаться и бояться, хотя я тут же добавляю: давайте государственно-частное партнерство применять. Есть масса форм, как можно реализовывать, с привлечением частного, государственного капитала. На ваш взгляд, вы очень опытный экономист, это будет воплощено? И если да, то из 100% какая пропорция будет реализована?

М.Д. Почти наверняка весь этот инфраструктурный план в значительной части будет реализован, если  страна в ближайшие несколько лет не столкнется с еще одним глубоким экономическим кризисом по типу 2008 - 2009 годов. Предотвратить этот кризис  никакая инфраструктура не может. Он связан с внешними для России обстоятельствами: либо какие-то новые экстраординарные санкции, либо очередное глубокое падение цен на нефть. Это возможно, это связано с тем, что за пределами ближайших трех лет очень высока вероятность глобальной рецессии. Если она произойдет, скорее всего, это повлияет и на реализацию инфраструктурной программы.

Но если этого не произойдет, и мировая экономика, а вместе с ней и российская, будет развиваться более плавно, тогда, я считаю, вероятность реализации этого инфраструктурного проекта очень высокая. По одной простой причине. Если этой инфраструктуры не появится, темпы нашего экономического роста так и останутся в пределах 2% в год. Это значит, что Россия будет отставать не только от стран со средним уровнем развития, но даже от темпов развития США, которые развиваются не слишком быстро, потому что это развитая страна.

План развития

Фото: www.globallookpress.com

Это неприемлемо для всей страны. Это неприемлемо для наших граждан, потому что их доходы и уровень жизни будут отставать от среднемировых. И это неприемлемо для российской элиты. Я думаю, именно это сейчас и повысило приоритетность инфраструктуры буквально до 3-4 наиболее значимых проблем в российской экономике.

Ю.П. Как долго, на ваш взгляд, правительство России может рассматривать предложения Минэкономразвития? Это должно, насколько я понимаю, вылиться в некий документ, согласованный и одобренный? Это до конца текущего года, на ваш взгляд, или процесс может затянуться?

М.Д. Будет ли все это закончено до конца года или согласования затянутся, я сейчас сказать не могу. Но я наблюдаю интенсивность работы по отбору конкретных проектов. Некоторые из моих коллег, которые работали с нами над разработкой предложений по инфраструктуре, сейчас буквально не выходят из правительства и Минтранса, потому что вынуждены анализировать десятки проектов, которые входят в этот проект. Такого темпа работы, честно говоря, мы не помним, такого не бывало никогда, работа идет крайне напряженно. И это очень сильно обнадеживает.


Ссылки по теме:

Греф «выбросил на улицу» 11 тысяч сотрудников Сбербанка, потеряв в Турции $1 млрд

Доживут ли российские граждане до новых пенсий?

Оставить комментарий

Дзюба опять тащит «Зенит» Трамп впервые допустил, что может стать жертвой импичмента
Новости партнёров
Загрузка...