Без сна и страховки: Рынок такси заполонили нелегалы

  • Без сна и страховки: Рынок такси заполонили нелегалы

Сегодня водительский бизнес законами должным образом не регулируется. Чиновники больше озабочены тем, как заставить «серых» таксистов выйти из тени и платить налог. А безопасность пассажиров и имидж города пока мало кого волнуют. Собираются ли власти решать эту задачу в ближайшее время — в материале Царьграда

Московскому такси исполнилось 111 лет. Первая машина, предназначенная для частного извоза, появилась на улицах города в конце сентября 1907 года. Она была американской марки Oldsmobile, и на ней висела табличка «Извозчик. Такса по соглашению». Отбоя от клиентов у водителя не было. Вслед за ним многие предприниматели стали открывать частные гаражи и пробовать свои силы в таксомоторном деле.

олдсмобильOldsmobile. Фото: www.globallookpress.com

В 1913 году в Москве уже числилось 217 такси. Все машины были иностранного производства. Работали водители по фиксированным тарифам, установленным городскими властями. Дневной составлял 40 копеек за версту, а ночной — 60.

Без сна и страховки: Рынок такси заполонили нелегалы

Министерство торговли и промышленности утвердило специальные требования к водителям, желающим заниматься частным извозом. Разрешения выдавались только с одобрения городской управы. Все машины должны были быть оборудованы специальными счетчиками, а водитель ездил только по тому маршруту, который указывал пассажир.

Таксомоторный бизнес свернули большевики в 1918 году. Все машины были конфискованы у владельцев и национализированы. Такси как явление просто перестало существовать.

Возрождение такси началось только в 1924 году, когда Моссовет решил закупить 200 новых машин марок Renault и Fiat для перевозки пассажиров. Отрасль полностью управлялась государством. Конкуренция как таковая отсутствовала, такси не хватало, а обслуживание оставляло желать лучшего. Позже на дорогах как такси стали курсировать легковые автомобили «ГАЗ», «ЗИС», а после войны — «Победы». Отличительные знаки в виде «шашечек» были утверждены только в 1948 году.

победа«Победа». Фото: www.globallookpress.com

Будущих водителей готовили к работе на специальном комбинате, все они должны были сдать экзамены. Требования к ним предъявлялись самые высокие: старше 21 года, отсутствие судимости, умение прекрасно ориентироваться на дорогах.

Перед тем как сесть за руль, водители проходили обязательный медосмотр, им запрещалось подбирать по пути пассажиров, оставлять машину без присмотра, курить и даже открывать окна без разрешения клиента. Машина, согласно правилам, всегда должна была быть чистой как снаружи, так и внутри. Сам таксист при этом обязан был быть вежливым (никаких обращений на «ты»), опрятным, общительным и готовым в любой момент рассказать о достопримечательностях города.

Помимо «Памятки по культуре обслуживания пассажиров», существовали еще и правила эксплуатации такси, где были четко прописаны все вопросы безопасности. Помимо всего прочего, водители были обязаны ежегодно повышать свои профессиональные навыки.

Лихие 90-е перевернули все с ног на голову. То, что изначально было беспощадно разрушено, а потом с таким трудом создавалось, снова было убито. Частные извозчики вернулись, но сами по себе, неподвластные никаким правилам и контролю. Они колесили по улицам и высматривали голосующих людей. Только так многие в тот период могли заработать на хлеб.

На дорогах резко вырос криминал. Пассажиров грабили и убивали, а водителей выкидывали из машин и отбирали у них все заработанные деньги. В начале двухтысячных существовали только локальные таксопарки, диспетчер записывал заказ и передавал его по рации. Время ожидания машины могло составить несколько часов.

таксиФото: www.globallookpress.com

Изменить все помогла технологическая революция, в результате которой стали появляться системы управления такси, программно-аппаратные комплексы, контакт-центры и мобильные сервисы. Все это позволяет в считанное время принять заказ, рассчитать его стоимость, сократить время подачи автомобиля, проложить маршрут, зафиксировать все стадии выполнения заказа, запросить отзыв у пассажира и передать его в специальный отдел. Получилась некая бизнес-модель, нацеленная на массовый спрос.

Вот только о пассажирах и об их безопасности в этой конфигурации как-то позабыли. Ничего конкретного об этом не сказано и в федеральном законе «О такси». Зато прописано, когда водитель должен включить таксометр, каким должно быть время ожидания клиента, кто отвечает за техосмотр авто и прочее.

Между тем самих водителей и то, в каком состоянии они выходят на работу, никто не контролирует. По самым скромным данным, в столице и области работают около 150 тыс. водителей. Многие предпочитают находиться «в тени», поэтому учесть их практически невозможно.

Возможно, с принятием закона о самозанятых большинство из них заявит о себе, так как сервисные агрегаторы, в частности «Яндекс.Такси», YouDo и «Профи.ру», как ожидается, будут передавать сведения о водителях в Федеральную налоговую службу.

Как заявил Царьграду в программе «Что не так» председатель координационного совета профсоюза «Таксист» Андрей Попков, такси у нас в стране на 90% криминальное, в первую очередь по причине отсутствия трудовых отношений.

Есть аренда, есть ИПшники, есть схемы вот эти: отдал в аренду ИПшнику, ИПшник — физлицам, что запрещено, по сути дела. И все растворилось. Это полулегальные схемы. А без трудовых отношений невозможно выполнить ни один приказ Минтранса, ни один устав автомобильного транспорта.

ПопковА. Попков. Фото: Телеканал «Царьград»

Получается, что водителям такси закон не писан. Им думать о правилах, приказах и об их соблюдении просто некогда, впрочем, как и о безопасности пассажиров. Самое главное —  отработать как можно больше заказов, чтобы не оказаться в должниках.

Доход таксиста сейчас зависит от множества факторов. Лишь малую часть заработанных денег водитель кладет себе в карман. Первое, за что он должен заплатить, — это комиссия таксопарку и сервису заказа (что составляет около 30% суммы заказа). Второе — необходимо оплатить аренду машины, если только водитель не работает на своем авто. В среднем это составляет от 1500 рублей в день в зависимости от класса автомобиля. И, наконец, третье — машину надо заправить и помыть.

В прошлом году средний чек поездки составил около 450 рублей. Предположить, какую часть из этих денег таксист может оставить себе, не составляет труда. Сколько же тогда заказов ему надо выполнить, чтобы оказаться хотя бы не в минусе? Как утверждают сами водители, порой им приходится работать по 18-20 часов в сутки с коротким перерывом на сон в машине. Координатор общественного движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, который ради эксперимента отработал неделю водителем такси, рассказал Царьграду о том, как ему далась такая работа:

Я работал по 12 часов. Могу сказать, что на пятый день именно из-за состояния крайней усталости я совершил такое количество нарушений Правил дорожного движения, которое я не совершал, наверное, за всю свою водительскую практику. То есть состояние усталости водителя крайне опасно. Уставший водитель опаснее, чем пьяный водитель. Но если у вас набегает, как сейчас, 150 рублей в час, а это современный тариф на услуги таксиста, то задумайтесь, сколько нужно совершить поездок, чтобы заработать хотя бы две тысячи рублей. К сожалению, современное такси деградировало. И совершенно не удивительно, что нормальные люди оттуда бегут.

При таком раскладе получается, что поездка в такси превращается для каждого из нас в настоящую русскую рулетку. Кстати, справедливо сказать, не всегда и русскую. Рынок заполонили мигранты. Ежегодно происходит около 25 тысяч дорожно-транспортных происшествий с участием такси. Тысяча из них заканчивается серьезными последствиями как для пассажиров, так и для самих водителей. Чаще за рулем оказываются иностранные граждане, которые плохо говорят на русском и не имеют разрешающих документов. По словам Петра Шкуматова, таких водителей специально привозят на работу в Москву и другие крупные города целыми составами, дают им машины и тут же подключают к известным агрегаторам.

Вы должны понимать, что путевые листы покупаются пачкой на 30 дней вперед. Там уже на 30 дней вперед проставлена печать медика и штамп механика. Все проверки — это фикция. А потом мы видим каждый день чудовищные аварии, связанные большей частью именно с состоянием крайней усталости водителей, которые не замечают красный свет, не замечают, что заснули, выезжают на встречку, опрокидываются в кювет. Гибнут пассажиры, калечатся, но, к сожалению, ничего не меняется.

ШкуматовП. Шкуматов. Фото: Телеканал «Царьград»

Техническое состояние машин, которые водители берут в аренду у фирм-однодневок, тоже вызывает сомнение. Транспорт не проходит должного техосмотра, и таких машин на московском рынке из 70 тысяч — больше половины. Правда, самих пассажиров такие нюансы беспокоят меньше всего. Не смотрят они и на состояние водителя. Для них важна только стоимость поездки. Ключевую роль в ценообразовании сыграли многочисленные агрегаторы и то, что на рынке огромное число водителей, готовых ехать на вызов за не очень большие деньги.

Есть агрегаторы, которые подключают к себе всех подряд. Вот захотели мы с вами "побомбить" сейчас, пошли, взяли автомобиль у дяди Васи, сели и поехали, — поясняет ситуацию председатель координационного совета профсоюза "Таксист" Андрей Попков. — И только щелкаем вот эти заказы. 10-20 заказов сделали — отвалили в сторону, поехали отдыхать. Почему в такси на сегодняшний день такая система? Потому что рынок никак не ограничен. Квотирования нет. Нет рынка труда в такси. Нет профессиональных стандартов водителя такси.

К сожалению, сегодня невозможно отличить качественное такси, которое относится к крупным официальным компаниям, от некачественного, на котором колесят все кому не лень. И во многом, по мнению экспертов, виноваты агрегаторы, потому что к ним подключены абсолютно все таксисты (официальные и неофициальные), и именно через них происходит сегодня оформление большинства заказов.

Агрегатор — это тот участник, который принял заказ и передал его, он оказывает информационные услуги и не отвечает ни за что, — говорит член комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам развития такси Виталий Прокин. — Если что-то происходит во время пути, то этому участнику рынка, которому вы заплатили деньги, которому вы направили заказ, предъявить какие-либо претензии вы не можете. Фактически он может передать ваш заказ кому угодно. Именно для этого и пытаются сейчас в новом законе о такси прописать роль этих самых агрегаторов, ввести их как-то в правовое поле. Потому что на данный момент они участниками рынка такси, в принципе, не являются.

таксиФото: www.globallookpress.com

Нелегальных таксистов, которые находятся сегодня в равных конкурентных условиях с легальными, на дорогах никто не проверяет. Сотрудники ГИБДД и МАДИ останавливают только автомобили с признаками такси.

Как правило, эти машины принадлежат официальным компаниям, которые пока стараются следить за своим автопарком и контролируют водителей. Аварийность им невыгодна, потому что это их прямой убыток. Те, кто работает «всерую» и точно так же пользуется услугами агрегаторов, оказываются вне поле зрения, так как они сливаются с потоком.

Пугает еще и то, что у большинства такси отсутствует специальная страховка. На сегодняшний день как такси застрахованы только 10% автомобилей. У остальных либо полисов нет, либо они пользуется продуктом как физические лица.

В данном случае препоны уже ставят сами страховые компании, находя либо всевозможные предлоги для того, чтобы отказать такси в страховке, ссылаясь на высокую аварийность, либо задирают цены и навязывают дополнительные услуги, что уже становится невыгодно тем, кто работает на рынке частного извоза.

По мнению экспертов, пока не будет пересмотрен закон «О такси» с учетом всех сегодняшних особенностей отрасли, ситуация будет только ухудшаться. Периодически звучат предложения депутатов запретить иностранным гражданам заниматься извозом. Но должным образом запрет не сработает и нелегальных водителей с рынка не уберет.

Пока не будет электронного документооборота вообще во всей автотранспортной отрасли, пока не будет электронного путевого листа, электронного медицинского осмотра и электронного технического осмотра автомобиля, все это не будет объединено в одну платформу, изменений не произойдет. Должна быть единая прозрачная формула расчета тарифа, — убежден Андрей Попков. — Необходимо выработать стандарт водителя, где будет прописано, какими навыками он должен обладать. Должны быть инструктажи, занятия по повышению квалификации, предрейсовые осмотры. Только тогда можно говорить о безопасности пассажиров.

В 69 федеральном законе, регулирующем деятельность такси, и во многих постановлениях Минтранса прописаны правила, в том числе и о квотировании рынка. Этим ограничительным правом может пользоваться каждый конкретный регион. Но этого не происходит, поскольку ситуация полностью вышла из-под контроля. Все добросовестные участники рынка вот уже который год ждут нового закона «О такси», где будет прописано все до мелочей.

Петр Шкуматов, например, уверен, что необходимо переносить лицензию с автомобиля на конкретного человека, который планирует работать в такси. Персональное разрешение на работу позволит уже самим водителям диктовать свои условия агрегаторам, которые, наоборот, навязывают сейчас всем свои правила игры и ставят всех игроков рынка, добросовестных и нелегальных, в равные условия.

Мы все очень ждем этот закон и надеемся, что он отрегулирует отношения с агрегаторами и позицию агрегатора на рынке такси. Он давно назрел и крайне необходим,

— говорит заместитель генерального директора компании «Мостакси» Наталья Маринич.

МариничН. Маринич. Фото: Телеканал «Царьград»

По мнению Виталия Прокина, для того чтобы произошли какие-то изменения, необходимо прежде всего вписать всех реальных участников рынка, прописать их роли и их ответственность в этом. И только после этого можно каким-то образом ужесточать требования. Потому что на данный момент все сделано и делается только для увеличения «серого» сектора.

Оставьте email и получайте интересные статьи на почту

Загрузка...
Ссылки по теме:

«Водители устают, водители теряют бдительность»: Человеческий фактор как причина ДТП в Тверской области

Такси и общественный транспорт хотят оградить от водителей с иностранными правами

Оставить комментарий

Россия фаворит, но шведы не подарок Михаил Ремизов о Госплане, «цифровой игле» и русских самолетах с американскими двигателями
Новости партнёров
Загрузка...