Автобусный парк России находится в плачевном состоянии

Последние месяцы мы регулярно узнаём об авариях и каких-либо происшествиях с автобусами. Они вылетают на тротуары, бьются о столбы, рушат дорожные опоры практически по всей стране. Часто эти ЧП становятся большими трагедиями, уносящими множество человеческих жизней. Во второй половине прошлого года два таких случая всколыхнули всю Россию.

Так, в ночь на 6 октября в районе знаменитых Петушков, что под Владимиром, на переезде заглох старый "Мерседес". В салоне было 50 человек. 30 из них вышли толкать автобус, но не смогли сдвинуть его с места. Однако они выжили. Оставшиеся поспать погибли. Мчавшийся поезд не успел остановиться и буквально размазал автобус по рельсам.

Ещё одна трагедия произошла 25 декабря у московской станции метро "Славянский бульвар", где автобус 818 маршрута, следовавший в Сколково, к нашему знаменитому инновационному центру (заметим, сколько символов и знаков!), неожиданно потерял управление и въехал в подземный пешеходный переход. Четыре человека погибли, одиннадцать получили травмы. Расследование показало, что машина была исправна, террористического акта не было и в помине, а во всём виноват шофер. Как так мог ошибиться профессионал с 30-летним стажем Виктор Тихонов из подмосковного Одинцово, остаётся только догадываться. Но бывает, беда случается, тут уж ничего не поделать. Хотя верится в это с трудом.

Фото: www.globallookpress.com

По результатам многочисленных происшествий с общественным транспортом маркетинговое агентство Russian Automotive Market Research провело исследование отечественного автобусного парка. Итоги оказались неутешительными.

В настоящее время на линию в России выходит 428 тысяч автобусов. Из них 71% — отечественного производства.

Самые распространённые — "ПАЗики". На автобусах из Павловска ездит почти вся Россия за границами больших городов. На их долю приходится 41% парка.

Дальше следуют машины марки "КАвЗ". Гораздо более респектабельные и современные автобусы из Кургана занимают в автопарке 13%.

Ещё меньше автобусов Ликинского автозавода, хотя они больше распространены в столицах и центре России. Всего на долю "ЛиАЗа" приходится 9%.

По три процента дают нашему автопарку автобусы из Нефтекамска ("НефАЗ") и из Львова. Особенно трогательно то, что изделия Львовского автобусного завода ("ЛАЗ") отнесены в исследовании к нашим машинам. То ли специалисты из Russian Automotive Market Research не догадываются о существовании такого государства, как Украина, то ли все эти автобусы действительно были произведены в СССР, то есть больше 27 лет назад.

Скорее всего, дела обстоят именно так. Потому что 32%, то есть треть нашего автопарка, составляют автобусы возрастом больше 25 лет.

На машины 16-20 лет и 21-25 лет приходится по 10% парка.

Автобусы от 11 до 18 лет составляют 18% парка, а от 6 до 10 лет — 17, 5%.

На более-менее приличные по возрасту автобусы 3-5 лет приходится 7,5%, а на совсем новые (1-2 года) — лишь 5%.

К этой неутешительной классификации надо добавить, что в центр страны ежедневно приезжают десятки, а то и сотни автобусов из Центральной Азии и стран Закавказья, которые вообще пора сдавать в музей автотехники. И они тоже свободно катаются по русским дорогам, попадают в дорожные аварии и угрожают безопасности наших сограждан.

Фото: www.globallookpress.com

Если говорить прямо о состоянии отечественного автопарка, налицо катастрофа. На этом фоне нас призывают пересесть на общественный транспорт, оставлять автомобили на стоянках у станций метро, радоваться выделенным полосам и так далее.

Напомним, что когда речь заходит о личном автотранспорте, то подержанным и подлежащим обмену или сдаче в утиль предлагают считать все автомобили старше десяти лет — именно из-за их небезопасности для других участников движения. Но из автобусов, которые выходят на городские и междугородние маршруты, 70% значительно старше 10 лет. И при этом наши автомобильные чиновники делают вид, что они в упор не видят этой ситуации, по крайней мере, почти ничего не предпринимают, чтобы её исправить.

Лицемерие тут поразительное. В той же Стратегии безопасности дорожного движения до 2024 года, которую с помпой обсуждало правительство, подчёркивается, что (о, ужас!) у нас 50% автотранспорта старше 10 лет. При этом среди автобусов, которые эксплуатируют автопредприятия, имеющие все необходимые государственные допуски, таковых 70%, а 32% вообще старше 25 лет! И это отдельно никого не тревожит, да что там — чиновников куда больше волнует, как испортить жизнь рядовому водителю и взять с него максимально чувствительные штрафы...

Впрочем, будем справедливы, какие-то меры все же планировались. После нескольких громких автокатастроф с детьми с 1 января 2018 года должны были запретить перевозить организованные группы детей на автобусах старше 10 лет. Казалось бы, это само собой разумеющееся требование. Ан нет. В декабре запрет на детские перевозки старыми автобусами снова отложили ещё на полгода.

Это очень старая история. Перевозить детей на авторухляди должны были запретить ещё три года назад. Потом только откладывали. Да какое в принципе чиновникам дело до наших детей? Их дети с нашими вместе не катаются...

Если так поступают с детьми, значит, о взрослых речи вообще не идёт...

На самом деле, проблема со старением автопарка гораздо глубже, чем может показаться на первый взгляд. Это ещё одна иллюстрация гибельности той экономической политики, которая проводится и проводилась в стране в последние десятилетия. Пока треть России ездит с работы и на работу на автобусах ещё советской эпохи, все разговоры о безопасности движения остаются пустым звуком.

Нас хотят убедить, что только в силу крайней нужды или из особой любви к старине мы можем себе позволить ездить на автомобилях 90-х годов, но в то же время государство ничего не имеет против, чтоб нас перевозили на автобусах того же возраста. Можно, конечно, предположить, что автобусы живут дольше, чем легковые автомобили, что слесари в автопарках следят за ними тщательней, чем обычные автовладельцы, но и здесь бабушка надвое сказала.

В любом случае общественный транспорт не станет привлекательным и безопасным, пока он не будет современным. Здесь нужны совершенно новые подходы к решению инфраструктурных задач, которые определяют будущее. Но в первую очередь надо менять экономическую политику страны, её приоритеты. Иначе никак.