В России предложили восстановить до 700 самолётов Ан-2: сколько это стоит
В ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» отмечают, что простаивающие Ан-2 можно вернуть в эксплуатацию, поскольку у этой модели нет календарного срока службы и значительная часть машин ещё технически пригодна к полётам.
Разработчик Ан-2 предложил вернуть в строй около 700 самолётов, которые сейчас стоят на хранении у частных владельцев и структур: по его оценке, их ресурс израсходован лишь на 25–30%, а это может закрыть дефицит на местных авиалиниях на ближайшие пять–семь лет. Речь идёт не о выпуске новых машин, а о восстановлении, ремоторизации и модернизации уже существующего парка до появления серийной замены.
Что предложил СибНИА
ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» считает, что простаивающие Ан-2 можно вернуть в эксплуатацию, поскольку у этой модели нет календарного срока службы и значительная часть парка ещё технически пригодна. В институте уточняют, что с 2024 года уже восстановили лётную годность 16 самолетов из 51 борта, находившегося на хранении и подлежавшего утилизации.
По оценке разработчика, восстановление всего парка поможет закрыть потребности местных линий до появления новых самолётов этого класса. На площадке Московского авиаремонтного завода ДОСААФ этот вопрос, как сообщается, обсуждали с эксплуатантами Ан-2.
В материале «Коммерсанта» говорится, что восстановление одного Ан-2 на российских заводах стоит примерно 17–25 млн руб. в зависимости от комплектации и состояния борта. При этом сам самолёт на рынке может стоить от 3,5 млн до 5 млн руб..
Из-за роста цен на комплектующие, которые до 2022 года в основном поставлялись из Польши, а теперь идут по параллельному импорту, отдельные позиции подорожали в десять раз. В итоге восстановление всех простаивающих Ан-2 оценивается в 14,5–21 млрд руб..
Эксплуатанты Ан-2 говорят, что денег не хватает даже на поддержание действующего парка, не говоря уже о покупке или глубокой модернизации техники. Дополнительным ударом стало ужесточение требований к обслуживанию и отмена ресурсного бюллетеня, допускавшего эксплуатацию агрегатов по техническому состоянию.
«Лайт Эйр» сообщила в Росавиацию, что после 1 сентября продление сертификата лётной годности для Ан-2 подорожало более чем в пять раз — с 75 тыс. до 400 тыс. руб.. Ассоциация Ан-2 также просит вернуть прежний порядок обслуживания и считает, что действующий подход искусственно занижает сроки службы ряда агрегатов.
Что с альтернативами
Ан-2 пока не имеет очевидной замены: проект «Байкал» должен занять его нишу, но у эксплуатантов есть сомнения из-за сроков и необходимости доработок. Ассоциация Ан-2 считает, что «Байкал» не подходит для удаленных районов с грунтовыми полосами, тогда как сторонники проекта уверены, что его можно довести до сопоставимых характеристик.
Эксперты признают, что рынок малой авиации в России может работать только при субсидировании. В качестве вариантов они называют либо поддержку Ан-2, либо развитие «Байкала», либо переход на Ми-8 для части маршрутов.
Почему это важно
Ан-2 по-прежнему остается рабочей машиной для местных перевозок: на начало апреля в коммерческих перевозках было задействовано более 40 таких самолетов, а его полезная нагрузка составляет 12 пассажиров или 1,3 тыс. кг груза. Из 17,5 тыс. выпущенных Ан-2 более 14,7 тыс. уже списаны или уничтожены, но в гражданском реестре Росавиации все еще числится 853 борта.
На хранении находится еще большой резерв, и около 85% этих самолетов принадлежат физлицам и частным структурам. Поэтому спор вокруг Ан-2 сейчас идет не только о технике, но и о том, смогут ли регионы сохранить доступное авиасообщение до появления полноценной замены.