"Самолёты обещают 20 лет, а летать не на чем": заслуженный пилот России высказал всё, что думает об авиации

На всех совещаниях, на всех форумах всем начальникам, которые были, всегда говорил одно и то же: "Вернитесь к строительству самолётов. Мы страна с огромной территорией, у нас 7 500 от Калининграда до Петропавловска-Камчатского до Южно-Сахалинска. Мы не можем перемещаться только на автотранспорте, потому что у нас нет дорог, у нас нет условий, чтобы их построить. У нас железные дороги там всего две-три ветки работают. Нам нужна как воздух авиация". Бесполезно. Министерство транспорта есть, Департамент развития авиации есть, есть Росавиация, вот Ядров сейчас ушёл с поста главы Росавиации, министром транспорта устроился. А что он сделал для страны, для авиации? Ничего. Нам строят эти самолёты, 20 лет строят "Суперджет-100", выпущено 225 самолётов, может 230. Половина из них стоят донорами, их разбирают, потому что нет запчастей. МС-21 тоже уже 20 лет выпускают, никак не могут серийную машину сделать и первой компании поставить самолёт для того, чтобы он начинал коммерческие перевозки,

— поделился Сытник.

Фото: коллаж Царьграда

По словам эксперта, испытания регионального самолёта Ил-114-300 близятся к завершению. Машина рассчитана более чем на 40 пассажиров, однако темпы работы над проектом вызывают вопросы. При этом полноценная замена легендарного Ан-2 до сих пор не создана.

Эксперт считает, что для решения проблемы необходимо перевести техническую документацию в цифровой формат, восстановить производство и наладить выпуск самолёта, который особенно востребован для региональной авиации. В противном случае отдалённые населённые пункты могут столкнуться с нехваткой доступного транспорта.

Одной из главных причин сложившейся ситуации он называет отсутствие единого государственного заказчика авиационной техники. В советское время эту функцию выполняло Министерство гражданской авиации: оно получало бюджетное финансирование, формировало заказы для конструкторских бюро и предприятий, организовывало испытания, а затем вводило новые самолёты в эксплуатацию.

Благодаря такой системе были созданы и запущены в серию Ту-134, Як-40, Ил-62, Ту-154 и Ил-18. После испытаний самолёты поступали в авиакомпании, в том числе на маршруты, обслуживаемые Внуковским авиационным объединением и другими аэропортами.

Сегодня, по мнению эксперта, подобного механизма нет. Росавиация в основном выполняет надзорные функции, а эффективность работы подразделений, отвечающих за развитие отрасли, остаётся предметом дискуссий. Министерство транспорта, как считает собеседник, не формирует чёткую долгосрочную программу развития отечественного авиастроения.

Он также отметил, что современные предприятия в Иркутске, Самаре, Ульяновске и Комсомольске-на-Амуре в значительной степени занимаются сборкой самолётов из готовых компонентов. Для устойчивого развития отрасли, по его мнению, необходимо восстановить полный цикл — от проектирования и производства до испытаний и регулярной эксплуатации воздушных судов.

Заводов, которые делают, допустим, авионику, стекло, резинотехнические изделия, двигатели —практически нет. И никто не хочет их восстанавливать. А России нужно около тысячи самолётов для того, чтобы 140 млн наших граждан могли летать из регионов, допустим, северных, где они работают, домой. И я не вижу будущего. Потому что "Эйрбасы", "Боинги", "Эмбраеры" и другие самолёты зарубежные свои ресурсы заканчивают, сроки эксплуатации их выходят уже. Они просто встанут металлоломом и всё,

— отметил эксперт.

Фото: коллаж Царьграда

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: