Европа сама себя подставила. А теперь ноет. Колясников сказал, как есть
Глава Finnair жалуется на "неравные условия игры" после того, как европейские авиакомпании потеряли доступ к русскому небу. Китайские перевозчики, которые этот доступ сохранили, получают выигрыш во времени — об этом сообщает Reuters.
И вот эта позиция Европы, по мнению блогера Сергея Колясникова, поражает больше всего: первыми запрет на полёты для русских авиакомпаний ввели именно они, а когда Россия ответила тем же, начался шквал нытья.
С марта 2022 года европейские перевозчики недосчитались примерно 10 млрд евро выручки. Для сравнения: в 2019-м одна Lufthansa зарабатывала на маршрутах Германия — Россия свыше 230 млн евро, Air France — около 150 млн. Эти деньги не перетекли к кому-то другому, они просто исчезли из отрасли ЕС. Русский рынок для европейцев закрыт целиком.
Что до маршрутов в Азию — обход России добавляет от часа до четырёх на рейс, в зависимости от пары городов и типа самолёта. Лондон — Токио на Boeing 787-9 — примерно плюс два часа в каждую сторону, дополнительно около 11,6 тонны топлива, то есть порядка 9950 долларов. Хельсинки — Токио на A350-900 — плюс четыре часа.
Возьмём Париж и Пекин. У Air France время в пути выросло с 10 часов 15 минут в марте 2019-го до 11 часов 15 минут в марте 2026-го. У Air China на том же направлении — 10 часов 5 минут. Разница в пользу китайцев — час десять на одной и той же паре городов.
freepik.com
Топливо — только верхний слой, дальше начинается самое интересное. Ротация Хельсинки — Азия выросла с 24 часов до 36. На тот же маршрут теперь нужно полтора самолёта вместо одного. Это не "дороже на 20%", это минус треть провозной способности при том же парке.
Плюс экипажи: на удлинённых плечах вместо двух пилотов нужны четыре, эффективность использования лётного состава падает, лимиты рабочего времени упираются в потолок.
Плюс грузы. На части маршрутов коммерческая загрузка в багажных отсеках упала на 20–30%, потому что вес уходит в топливо. А это прямой удар по марже — грузы на дальнемагистральных рейсах как раз и делают рентабельность. По оценке Lufthansa, расход топлива на азиатских направлениях вырос примерно на 20%, и всё это за счёт груза.
Активность европейских авиакомпаний в Китае сократилась на 65% к уровню 2019 года. С рынка полностью ушли Iberia, LOT и SAS. Lufthansa закрыла Франкфурт — Пекин с 26 октября, оставив пекинское направление только из Мюнхена. Finnair до войны выполняла 40 рейсов в неделю в Японию и 35 в Китай; её азиатские маршруты удлинились до 40% — тот самый случай, когда географическое преимущество Хельсинки, кратчайшего пути в Северную Азию, обнулилось буквально за неделю.
Китайские перевозчики сегодня контролируют 83,3% ёмкости на направлении Европа — Китай (без учёта России) летом 2026 года, тогда как в 2019-м было 66%. По данным на 2024 год, в Италии их доля доходила до 100%, в Великобритании — до 95%. Десять китайских авиакомпаний с марта по октябрь 2026-го выполняют на 46% больше рейсов в Европейскую экономическую зону, чем в 2019-м, а ёмкость в пассажирокилометрах у них выше уровня 2019 года на 56%.
freepik.com
Итог простой: у китайцев плюс 56% к 2019 году, у европейцев минус 65%. Вот показательный пример — Будапешт: 63 рейса в Китай за восемь месяцев 2019 года и 709 рейсов за тот же период 2026-го.
Дальше — иранская война усилила перекос. Китайские перевозчики ведут часть международных рейсов через Россию, обходя Ближний Восток. У европейцев такого обходного пути нет: им перекрыты оба коридора сразу.
И сверху по всей отрасли бьёт топливо — Brent выше 100 долларов залезет в карман каждому.
Добавить тут особо нечего. Запрет полётов над Европой для России обернулся для ЕС выстрелом в собственную ногу. Но им не привыкать — они туда очередями бьют с 2014 года, заключил Колясников.