Возрождение самолетостроения: Россия и Китай построят конкурента Airbus и Boeing

Экономисты и аналитики, политики и общественность продолжают обсуждать визит президента России Владимира Путина в Китай и его встречу с председателем КНР Си Цзиньпином. Особый интерес, в том числе и на Западе, вызывает "градус" переговоров и та беспрецедентно дружественная атмосфера, которая царит во время визита.

Оба лидера не только в очередной раз назвали друг друга друзьями и отметили отсутствие расхождений по внешнеполитической повестке, но и присутствовали при подписании ряда серьезных ведомственных и бизнес-соглашений по энергетике, транспортной инфраструктуре и инвестициям. Одним из главных прорывных заявлений стало сообщение ОАК о весьма амбициозном соглашении, достигнутом с китайской стороной, и которое уже вызвало серьезное беспокойство на Западе.

Выход из турбулентности

Будет лишним напоминать, что авиастроение в России существует сегодня в крайне ограниченном виде. Да, мы создаем перспективные истребители и вертолеты, однако пассажирские "тушки" и "илы" давно ушли в прошлое, а одними ближнемагистральным Superjet-100 и среднемагитсральным МС-21 не закрыть всех "пробоин" для рынка отечественного авиастроения и авиаперевозок.

Необходим мощный, экономичный, современный и эффективный дальнемагистральный самолет. Авиапарки российских компаний сегодня почти целиком состоят из американских Boeing и французских Airbus, а лидерство этих двух компаний на мировом рынке, пожалуй, никто не возьмется оспаривать.

Фото: www.globallookpress.com

Однако в меняющихся условиях внешней политики и мировой экономики на авансцену с каждым годом все более явно выходят российско-китайские проекты. Думается, что именно с помощью китайских партнеров отечественное авиастроение в будущем вполне может выйти из своеобразной "турбулентности".

По сообщению пресс-службы ОАК, с китайской COMAC уже согласованы параметры дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера CR929. Обе госструктуры совместными силами подготовили проект, в котором уже обозначены размах крыла самолета, длина фюзеляжа, размеры основных частей, расположения двигателей и дверей.

Пока конкретные параметры лайнера держатся в секрете, однако известно, что точные характеристики самолета были выработаны российско-китайской инженерной командой JET-team, в которой сразу два руководителя – Максим Литвинов и Чен Инчун. Более того, лайнер CR929 разрабатывается зарегистрированной в Шанхае компанией China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), по 50% которой принадлежат ОАК и COMAC.

"Согласование сторонами общего вида самолета CR929 – важнейший шаг для дальнейшего формирования единого технического облика самолетов семейства CR929. Это обеспечивает переход на этап полномасштабной совместной проработки конструкции и систем самолета, в том числе с потенциальными поставщиками оборудования и компонентов", - приводят "Ведомости" слова господина Литвинова.

Процесс проектирования нового лайнера был поделен на три этапа – Gate-1, Gate-2 и Gate-3. На первом этапе, который был пройден еще в апреле 2014 года, были определены стоимость проекта, сроки его реализации, концепция, а также необходимые технологии. Второй этап, завершившийся в декабре 2017 года, предполагал получение требований потенциальных клиентов, были определены основные технические параметры, а также поставщики материалов. Кроме этого, была дана оценка рискам.

Фото: www.globallookpress.com

На третьем этапе программа находится сегодня. В рамках завершения проектирования должны пройти экспериментальные работы по аэродинамике, выбраны конкретные материалы, а также определены поставщики авионики. Этап должен завершиться к середине 2019 года.

Цена вопроса и параметры сделки

Примечательно, что в росийско-китайских отношениях никогда не действовал и не действует сегодня так называемый "принцип гегемона". Как, например, в сотрудничестве США с какой-либо из стран, где Вашингтон всегда занимает главенствующее место, чаще всего сам определяет параметры и утверждает детали.

Соглашение между ОАК и COMAC (напомним, обе структуры – государственные) носит характер экономического паритета. Обе стороны делят все четко поровну. Мало того, что реализацией проекта занимается российско-китайский подрядчик с долями строго по 50%, так в соглашении еще определено, что стороны поделят поровну и расходы.

Работы по проектированию лайнера и подготовке необходимых производственных мощностей оценены в 13 млрд долларов. По данным ОАК, еще 7 млрд долларов потребуются в качестве сопроводительных расходов – на маркетинг, поддержку продаж, гарантию остаточной стоимости, субсидии, словом, на конкретный выход изделия в серию, а затем и на рынок.

ОАК и COMAC, между тем, уже отметили, что строят новый самолет не просто, например, для нужд внутренних рынков двух стран и ближайших партнеров. Авиастроительные корпорации отмечают, что CR929 задумывался как глобальный конкурент широкофюзеляжным самолетам Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350. И оспаривать лидерство ему будет чем – создатели задумали "нанести удар" по самому больному месту конкурентов – эффективности эксплуатации, повысив соответствующие показатели российско-китайского лайнера на 10-15% в сравнении с конкурентами. Именно это преимущество должно подкупить авиакомпании, которые всегда заинтересованы в максимальной экономии топлива и оптимизации других ресурсных показателей.

Первый твердый контракт на российско-китайский CR929 планируется заключить в 2019 году, первый полет ожидается в 2023 году, старт поставок – в 2026 году. В целом программа рассчитана до 2045 года, в этот период планируется продать около 800 лайнеров CR929.

Курс на взлет

Проект самолета CR929 является показательным примером и отражает современное положение дел вообще во всем росийско-китайском сотрудничестве. Россия и Китай сегодня стремятся не только закрепить взаимодействие на взаимовыгодных началах, помочь экономикам друг друга, но и занять новые позиции на мировом рынке. Однако посмотрим на плюсы и выгоды нового проекта дальнемагистрального лайнера, прежде всего, для самой России.

Фото: www.globallookpress.com

Первый зампредседателя комитета Госдумы по экономической политике Владимир Гутенёв полагает, что нет никаких сомнений в необходимости подобного проекта для России, особенно в нынешней международной ситуации.

"Я считаю, что для нас это чрезвычайно важная задача, которую мы можем решить только в кооперации из-за того, что у нас не очень большой рынок. Для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов необходим рынок не менее 400-500 миллионов жителей. И поэтому мы должны были бы в значительной степени ориентироваться на экспорт или же нам надо входить в кооперацию с каким-либо игроком", - отметил господин Гутенев в интервью "Царьграду".

Он добавил, что на экспорт нет особой надежды в ситуации, когда администрация президента США Дональда Трампа вводит меры даже против сырьевой группы товаров. По словам В.Гутенева, кооперация здесь является отличным выходом, однако важно, чтобы партнер был надежным.

"Мы должны понимать, что Россия является носителем интеллектуальной собственности, так как в стране накопилась целая библиотека технических решений. С другой стороны, эти технические решения начинают устаревать. И если мы не можем реализовать их сами, то лучше ими поделиться, создать кооперацию. Поэтому логика решений абсолютно правильная, но необходимо зафиксировать за собой существенную часть прав на локализацию продукции на нашей территории", - подчеркнул депутат Госдумы России.

По его словам, отечественный рынок может извлечь для себя пользу в локализации двигателей и систем кондиционирования, которые, будучи созданными в кооперации с Китаем, помогут затем заместить импортные аналоги, помочь импортозамещению, например, в Superjet-100. Первый зампред профильного комитета Госдумы также считает, что для реализации и выхода на рынок установлены "довольно сжатые сроки, если не беспрецедентно высокие", учитывая состояние нашей промышленности.

Фото: www.globallookpress.com

"Практика заключения твердых контрактов до начала производства – это абсолютно нормальная практика. И я надеюсь, что к моменту выпуска в серию объем твердых контрактов будет не менее 300-350 машин", - подчеркнул господин Гутенев.

Таким образом, можно констатировать, что Россия и Китай осваивают новые технические решения, причем с прицелом на большую перспективу. Решения эти направлены не только на то, чтобы потеснить конкурентов, но и дать импульс внутренней авиастроительной отрасли, заместить импортные компоненты.

Первый CR929 взлетит в 2023 году. Однако уже сейчас очевидно, что эффективной реализации проекта помогают не только компетенции Москвы и Пекина – знаменитые российские "мозги", помноженные на китайские производственные мощности, но и сама международная ситуация, которая подчас не оставляет России и Китаю других возможностей для прорывов на мировых рынках, кроме взаимовыгодного сотрудничества и симбиоза потенциалов.