Указы президента "не замечают": Транспортный саботаж приближает катастрофу

Грандиозные планы

7 мая 2018 года был издан указ президента № 204 "О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года". Модернизация существующей и создание новой транспортной инфраструктуры были одной из центральных задач "майских указов" – 2018. Для её решения был утверждён "Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры" ("Комплексный план").

Скриншот: интернет-сайт docs.cntd.ru

В составе "Комплексного плана" (срок реализации – до конца 2024-го) было выделено девять основных проектов:

•  Транспортная магистраль "Европа – Западный Китай".
•  Морские порты России.
•  Северный морской путь.
•  Железнодорожный транспорт и транзит.
•  Транспортно-логистические центры.
•  Коммуникации между центрами экономического роста.
•  Развитие региональных аэропортов и маршрутов.
•  Высокоскоростное ж/д-сообщение.
•  Внутренние водные пути.

То есть в конце 2026 года мы, согласно поставленным президентом задачам и прописанным в официальных документах срокам, должны вовсю пользоваться плодами действующей инфраструктуры. На деле всё несколько сложнее…

Работа ведётся. С результатами сложнее

Назовём вещи своими именами – сроки выполнения указанных стратегических транспортных проектов сорваны. Ни один из них не был выполнен в полном объёме к первоначальной дате 31 декабря 2024-го.

Да, ни один из них и не был выброшен чиновниками в мусорную корзину со словами "ну, не смогли – придётся списать потраченные деньги". Работа над ними продолжается – правда, с изменёнными (чаще всего усечёнными) объёмами и целями, – в рамках новых национальных программ.

Самая сложная ситуация, полагает член Общественного совета при Министерстве транспорта России, председатель Союза пассажиров Кирилл Янков, сложилась в сфере авиации.

В связи со всеми санкционными режимами, в которых оказалась наша страна, именно в авиации всё острее… Дальнемагистрального самолёта, который очень нужен нашей стране, чтобы летать на Дальний Восток, нет. Без дальнемагистрального самолёта на других отечественных самолётах летать с посадками будем из Москвы и из Петербурга на Дальний Восток, да? Вот где наиболее острая проблема. И [есть] импортные самолёты, у которых удаётся пока поддерживать лётные качества и способность летать. И это очень хорошо, что наши мастера смогли это делать. Но тем не менее это тоже имеет свой срок. Ну, 5 лет, ну, 10 лет, да?

– сказал Янков в эфире программы "Итоги дна" с Михаилом Делягиным".

Автомагистрали "Европа – Западный Китай" как единого транспортного коридора не существует. К осени 2026-го построены и запущены отдельные участки скоростных дорог (например, скоростная дорога "Москва – Нижний Новгород – Казань" (трасса М-12), открыт транспортный обход Тольятти с мостовым переходом через Волгу). Но задача создания сквозной автомобильной артерии от Белоруссии до Китая по сути заморожена.

Что в условиях очевидного экономического "разворота на Восток" не может вызывать ничего, кроме сожаления.

Запуск трассы М-12 – это, конечно, достижение, вот только в планах была скоростная дорога не только до Казани, но до Китая… Скриншот: интернет-сайт avtodor-tr.ru

Программа "Морские порты России" призвана была обеспечить существенное увеличение мощности грузовых потоков всех морских логистических хабов нашей страны – от Калининграда до Хабаровска, от Чёрного моря до арктического побережья. С учётом почти полного перекрытия для отечественных товаров и ресурсов сухопутных маршрутов через Европу это вопрос жизненной необходимости для экономики нашей страны.

Но поставленные ещё в 2018 году задачи по-прежнему актуальны: профильные министерства стабильно заявляют о необходимости их решения, а общая стратегическая цель перекочевала в национальную программу с итоговым горизонтом на 2030-й.

"Можно показатели подкрутить"

Схожая ситуация и с остальными узловыми проектами "Комплексного плана".

Программа "Развитие региональных аэропортов и маршрутов" не уложилась в обозначенные на конец 2024-го нормативы. Причём ни по финансированию (из 234 млрд рублей запланированных расходов было "реализовано" около 197 млрд), ни по количеству сданных в эксплуатацию объектов (28 взлётно-посадочных полос и 18 объектов вспомогательной инфраструктуры – вместо 32 и 20 по плану).

С высокоскоростным железнодорожным сообщением всё ещё сложнее – даже флагманский проект, магистраль "Москва – Санкт-Петербург", далёк от реализации. По состоянию на середину 2026-го работы на отдельных участках уже ведутся, но проект магистрали между двумя столицами до сих пор даже не имеет положительного заключения государственной экспертизы.

Увеличение пропускной способности внутренних водных путей (модернизация ключевых гидроузлов на Дону, на Волге, на Беломорско-Балтийском канале) также относится к числу стратегических задач. И мало того, что сроки выполнения программы также сдвинулись относительно 2024 года, так ещё и с финансированием проблемы. Так, в 2025-м году было выделено около 73% от необходимых средств, на период с 2026-го по 2028-й прогнозируется выделение примерно 70% от требуемого обеспечения.

Схожая ситуация и с остальными проектами при всех индивидуальных нюансах. Проблема общая, указывает член общественного совета при Министерстве транспорта России Кирилл Янков:

Проекты откладываются или в итоге не реализуются вообще – это не новость. Часто недооценивается цена проекта, и он оказывается дороже значительно, чем в начале докладывают. Перспективы реализации зависят от того, сколько денег будет выделяться. Поэтому где-то можно показатели подкрутить…

Скриншот: интернет-сайт atomicexpertnew.ru

Даже с таким приоритетным направлением, как Северный морской путь, выделяемым руководством страны в качестве первоочередной общенациональной задачи, не всё так "победительно", как может показаться по официальным отчётам и сообщениям СМИ.

При всех явных достижениях в развитии Северного морского пути, строительстве новых объектов инфраструктуры и обеспечении безопасности судоходства, главная задача (увеличение грузопотока до 80 млн тонн) не достигнута. Ни в 2024-м, как заявлялось изначально, ни до сих пор. В 2025-м было зафиксировано 37 млн тонн, по итогам 2026 года грузопоток  должен составить 40 млн тонн.

Срыв сроков выполнения задачи – стратегическая проблема, отмечает полковник запаса, первый министр госбезопасности ДНР, политический обозреватель Царьграда Андрей Пинчук:

Северный морской путь – это наш геополитический приоритет, влияющий на разнообразные глобальные процессы. И полноценного круглогодичного транспорта там всё ещё нет, он формально в "режиме развёртывания". А ведь срыв сроков по Севморпути замедлил его превращение в полноценную глобальную альтернативу Суэцкому каналу для иностранных перевозчиков. Хотя такая цель была обозначена…

Сроки подвинуть лет на пять? Не проблема

С точки зрения отечественных чиновников беспокойство по поводу реализации транспортно-инфраструктурной стратегии России – это "нагнетание паники". Бюрократическая логика работает безотказно: если "майские указы Путина" – 2018 по сути сорваны, то нужно всего лишь загодя, не доводя дела до дедлайна, переоформить их в новые проекты. С другими, более отдалёнными сроками исполнения.

Что и было успешно сделано.

В 2024-м анонсировали, а в 2025-м официально утвердили национальные проекты, в состав которых были перенесены перечисленные выше программы из "Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры". Практика, увы, традиционная для отечественной системы госуправления, отмечает экономист Евгений Надоршин:

Это большая проблема – у нас достижение поставленных целей по транспорту всё сдвигается, сдвигается… И вот уже они у нас за 2030-й год уходят. А насчёт "майских указов" – у подобных программ, увы, схожая судьба. У нас ведь первоначально "майские указы" появились в 2012 году [серия из 11 указов (218 поручений правительству) от 7 мая 2012-го, посвящённая стратегическим экономическим целям, социальной политике, образованию, здравоохранению и т.д.]. В основном их цели не выполняются, сначала "сдвигаются вправо", а потом просто откладываются в долгий ящик.

В настоящее время развитие транспорта в России осуществляется в рамках трёх национальных программ – "Эффективная транспортная система", "Транспортная мобильность" (с акцентом на нужды промышленности) и "Инфраструктура для жизни".

У чиновников свои соображения и по поводу нацпроектов, и про госбюджет… Коллаж Царьграда

Оценивать исполнение проектов, действующих с 2025 года и рассчитанных на достижение конкретных результатов к 2030-му, разумеется, преждевременно. Однако уже сейчас, к сожалению, наметились предпосылки, что и действующие транспортные национальные проекты могут через несколько лет быть "скорректированы" с переносом сроков реализации на отдалённое будущее.

Наглядный повод для беспокойства – реализация проекта "Эффективная транспортная система". Вернее, выделение предусмотренных под проект целевых бюджетных средств Министерством финансов.

В I квартале 2026 года Минфин направил на нацпроект "Эффективная транспортная система" 8,1 млрд рублей. Это всего лишь 4,4% (!) от необходимого объёма финансирования. При этом на статью расходов "Развитие кадрового потенциала транспортной отрасли" выделили все 100%.

То есть на бюрократическую составляющую нацпроекта чиновники оперативно высылают необходимые деньги, а вот на выполнение реальных задач у них находится менее 5% утверждённой суммы. Экспресс-тест на оптимизм: вы верите, что с таким порядком финансирования цели национального проекта "Эффективная транспортная система" будут выполнены в срок?

"Население и не заметит" – таков план Минфина

Дополнительный повод для пессимизма – последовательная политика Министерства финансов и Центрального банка.

В прошлом году Минфин стал инициатором внесения с 1 января 2026-го поправок в Налоговый кодекс, в том числе повышения базовой ставки НДС с 20% до 22%. А глава министерства Антон Силуанов в декабре рекламировал эту меру и заявил, что население и "не заметит" повышения НДС.

Параллельно, но в связке с господином Силуановым работает и глава Центробанка Эльвира Набиуллина. В условиях, когда высокая ключевая ставка, по сути, убивает реальный сектор экономики, лишая его доступных заёмных средств, Центральный банк отказывается от стабильного снижения ставки. С начала СВО ставка составляла 20% – в сентябре 2026-го она находится на отметке 14%. И это притом, что почти полгода, с октября 2024 по май 2025-го, ставка и вовсе была на уровне 21%.

Антон Силуанов и Эльвира Набиуллина регулярно отчитываются перед Госдумой: "Всё в порядке, всё по плану…" ФОТО: Агентство "Москва"

Как действия либерального финансового блока правительства бьют по развитию транспорта в России, объясняет предприниматель и экономист Павел Самиев:

Повышение НДС даёт бюджету около 1,2 трлн рублей дополнительных доходов, но одновременно удорожает строительные материалы, закупку техники и перевозки, всю смету инфраструктурных проектов. В свою очередь, высокая ключевая ставка бьёт прежде всего по проектам, которые живут на рыночные заёмные средства и лизинг.

То есть перевозчикам сложнее финансировать подвижной состав, а концессионерам – дорожные и аэропортовые проекты. Долгосрочные кредиты при этом дорожают быстрее "коротких". Государственные стройки, финансируемые напрямую из бюджета или через Фонд национального благосостояния, от высокой ставки страдают меньше, но всё равно чувствуют на себе удорожание "кредитного плеча".

При этом, отмечает эксперт, наблюдается и обратная связь: рост НДС и большие госрасходы толкают инфляцию вверх, из-за чего Центробанк вынужден дольше держать ставку высокой. Ведомства Силуанова и Набиуллиной вынуждены компенсировать последствия решений друг друга, а расплачивается за это страна, в том числе темпами инфраструктурного строительства.

Оказывается, НДС и кредитная ставка влияют на стоимость транспорта… Коллаж Царьграда

Не стоит забывать, что повышение НДС и рост собственных издержек отрасль вынуждена компенсировать повышением транспортных тарифов. Так, железнодорожные тарифы пришлось повысить с опережением графика: по расценкам 2027 года платят уже с 1 октября 2026-го как за грузовые перевозки, так и за пассажирские рейсы дальнего следования.

Таким образом, во многом искусственное, за счёт финансовых новшеств Минфина и Центробанка, удорожание логистики сказывается не только на росте пассажирских расходов граждан, но и на повышении стоимости услуг и товаров.

Что в итоге?

Ситуация с развитием транспорта отражает общую непростую политическую и экономическую ситуацию в стране. В ситуации, когда в условиях борьбы с Западом и нарастающей мировой конкуренции Россия нуждается в технологическом рывке, мы наблюдаем фактический саботаж стратегических инфраструктурных проектов.

"Майские указы Путина" в их транспортной части сорваны – из десятка проектов в полной мере и в заявленный срок не реализован ни один. У транспортных нацпроектов, которые должны пусть с запозданием, но решить эти проблемы, уже начались странные сложности с финансированием. А последовательные совместные действия Минфина и Центробанка ставят под угрозу развитие национальной транспортной системы.

И чиновничья логика – "ничего страшного, передвинем сроки – всё равно когда-нибудь построим" – здесь не работает. Опоздание с созданием современной эффективной инфраструктуры, выполняющей логистические, экономические, военные, социальные функции, для России означает стратегическую катастрофу.