Самолёты на запчасти? Сложные вопросы авиакомпаниям в России задал Пронько

Только с начала 2023-го зафиксировано уже более 180 случаев внештатных ситуаций во время полёта, в то время как в 2022-м таких инцидентов было только 60. Для сравнения: с 2018-го по 2022-й в среднем ежегодно фиксировалось 55 поломок самолётов. Только за минувшую осень в нашей стране поломалось столько же самолётов, сколько ранее ломалось за целый год. Однако этой острейшей проблемы до сих пор нет в главных темах.

Из сообщения прессы накануне:

"В московском аэропорту Внуково аварийно сел самолёт. На борту у него было 19 кг радиоактивного груза. Судно выполняло рейс из Ханты-Мансийска в Москву. На борту находились 104 пассажира и пять членов экипажа" (конец цитаты). 8 декабря Boeing 737 авиакомпании S7, направлявшийся из Новосибирска в Москву, экстренно сел в аэропорту Толмачёво после взлёта из-за технической неисправности. Ранее Airbus A319 авиакомпании "Россия", выполнявший рейс по маршруту Минеральные Воды – Петербург вернулся в аэропорт вылета из-за возникшей "технической проблемы".

До этого самолёт "Уральских авиалиний" Airbus A320 внештатно сел в поле. Принято решение разобрать его на запчасти.

Однако эксперты надеются, что это "эпизодическая ситуация". Дескать, пока нет серьёзных причин для беспокойства.

"На самом деле никто не изучил статистику и не посмотрел, а что было месяц назад, а что было два месяца назад. А может, ситуация никак и не поменялась и всё было так же. Просто вы не обращали на это внимание, – отметил в беседе с нами главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – С другой стороны, допустим, действительно, сейчас произошли какие-то события в течение одной недели, их как бы много. Но опять-таки, может, в прошлом месяце их не было, сейчас они в течение недели все произошли, а ещё потом целый месяц ничего не будет. Мы этого тоже не знаем, то есть, может быть, просто так совпало, что именно сейчас они происходят, опять-таки, допустим. У нас сейчас в России во многих регионах экстремально низкие температуры. Мы же из этого не делаем вывод, что наступает ледниковый период. Всё-таки это локальное событие, кратковременное, как мы полагаем, надеемся на это. Возможно, и сейчас мы имеем дело с таким же самым явлением. Во всяком случае, какие-то серьёзных индикаторов и маркеров, которые указывали бы, что проявляются системные проблемы, пока ещё мы не наблюдаем. Мы видим, что запчасти поступают в авиакомпании, причём лицензионные запчасти. Они идут, конечно же, кривыми путями, можно сказать, по параллельному импорту. Дольше, дороже, но они приходят. И никаких иных запчастей наша гражданская авиация не использует. Ремонтируются самолёты в тех же самых сертифицированных центрах, что и до санкций".

Однако в узких кругах широко известно, что самолётный каннибализм стал нормой для российских авиакомпаний. Отсутствие официально импортированных деталей, списание самолётов на запчасти – повседневная жизнь гражданской авиации. На мой взгляд, эта проблема становится ключевой для нашей страны, где авиация играет фундаментальную роль.

"Понятно, что у нас сейчас проблемы с новыми самолётами. Нас ограничили в закупках этих самолётов. Есть и проблема с запчастями, которые должны ремонтировать эти самолёты, приходится их возить по двойному импорту, и это усложняет проблему с запчастями, – сказал лётчик-инструктор первого класса Андрей Красноперов. – Некоторые самолёты идут как на запчасти, то есть что-то снимают с одних, ставят на другие, но не секрет, да, в таких ситуациях это допускается делать. Но то, что происходит в самой авиации, поверьте, катастроф и происшествий не стало больше, чем было раньше. И то, что сейчас происходит, может быть, связано с погодными условиями, а может быть, и с техникой. Но лётчики остались те же самые в наших авиационных компаниях, поэтому бояться летать совершенно не нужно. Как был надёжный у нас самолётный парк в лице наших пилотов, так он и остался. Поскольку большая часть зависит от пилота, который должен взлететь и посадить на землю пассажиров".

В 90-е, помимо всего прочего, было практически полностью уничтожено отечественное самолётостроение. Бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов как-то мне рассказал, что в своё время Егор Гайдар вместо поддержки национального производства "с потрохами продал" Россию "Боингу".

И ситуация в российской авиации ухудшалась десятилетиями. Каждый год подписывались постановления правительства об обнулении ввозных пошлин для иностранных самолётов. В узких кругах широко известно мнение, что данный факт происходит небескорыстно. Более того, 95% воздушных судов в России были зарегистрированы в офшорах.

Сейчас замены иностранным самолётам нет, отечественное самолётостроение методично уничтожалось. Чтобы выйти на серийное производство – нужны годы,  пока же были одни "распилы". Однако с высоких трибун звучат заверения, что уж к 2030 году всё изменится к лучшему.

"Чтобы контролировать поддержание лётной годности, мы в Росавиации в первую очередь выдаём сертификаты лётной годности, проводим ежегодные проверки воздушных судов, парка воздушных судов в авиакомпаниях, а также ежеквартально анализируем документы авиакомпаний по обеспечению безопасности полётов, регулярности полётов и исправности воздушных судов, – говорит глава Росавиации Дмитрий Ядров. – Для обеспечения исправности авиапарка в нашей стране есть 438 организаций по техническому обслуживанию и ремонту. У шести крупнейших провайдеров есть 23 полнофункциональных ангарных комплекса для проведения всех видов ремонтов. Помимо этого, 21 организации мы выдали сертификаты, позволяющие модифицировать конструкцию импортных воздушных судов, и этой инфраструктуры достаточно для качественного обслуживания авиатехники в России".

Не нагнетая, но и отдавая себе отчёт, какая серьёзная проблема формируется сейчас в России, напрашивается ключевой вопрос – российскими авиакомпаниями опасно летать? Прямого ответа пока нет.   

Напомним, программа "Сухой остаток" выходит каждый будний день в 19:00. Не пропустите!