С вас за машину плюс 2 миллиона: Чиновники незаметно ввели новый налог
Чиновники решили обложить нас новым налогом. Уже совсем скоро — с 1 ноября. За вытащенные из нашего кармана деньги хотят продолжить распил денег, называя это красивым звучным женским именем. В народе зовут попроще: "тазик с гайками". Но и за него платить придётся значительно больше. И вот почему.
С 1 ноября 2025 года в России вступает в силу новая методика расчёта утилизационного сбора для легковых автомобилей. Если сейчас ставка зависит от объёма двигателя и возраста машины, то в будущем в формулу добавят ещё и мощность. Кого и как коснётся это изменение?
Новый порядок утильсбора: что готовит Минпромторг
Резкое ужесточение ставок утильсбора превращает его в полноценный ценовой фильтр для рынка: речь идёт уже даже не о десятках тысяч, а о цифрах, сопоставимых с 20-30% стоимости автомобиля.
Это изменение напрямую затронет электромобили, последовательные гибриды и бензиновые моторы небольшой кубатуры, но высокой отдачи.
По новой шкале суммы утильсбора составят следующие значения:
Инфографика Царьграда
Это напрямую отразится на конечных ценах. Рост стоимости импортных автомобилей прогнозируется так:
Инфографика Царьграда
В процентах это означает удорожание на 10–25% в зависимости от бренда и мощности автомобиля.
Для частных лиц оставлены льготы, но только для автомобилей мощностью до 160 л. с. В Минпромторге утверждают, что это 88% всех новых регистраций за последние пять лет и более 95% ввоза праворульных машин на Дальний Восток.
Однако проблема в том, что за последние пять лет рынок изрядно лихорадило: в 2020 и 2022 годах по понятным причинам падение продаж составило десятки процентов. В 2023 году происходило долгое восстановление. 2021 и 2024 годы идеальными назвать тоже нельзя.
Под удар попадают не только премиальные марки, но и китайские гибриды и электромобили, которые только начали завоёвывать рынок. До ноября 2025 года возможен ажиотажный спрос, а затем — спад продаж и дальнейшее старение автопарка.
Протекционизм без промышленности
Теоретически протекционизм и поддержка автопрома — инструмент правильный. Любая развитая экономика использует тарифы и сборы для защиты собственного производства. Но это работает лишь тогда, когда в стране есть мощный и суверенный автопром, способный закрыть основные сегменты рынка.
В России в грузовом транспорте ситуация выглядит иначе, чем в легковом. КамАЗ сегодня производит свыше 40 тыс. машин в год, контролируя почти половину рынка тяжёлых грузовиков. Завод сохранил модельный ряд, адаптировал его под санкционные условия и даже продолжает экспортировать технику в СНГ, на Ближний Восток и в Африку. В сегменте среднетоннажных машин его доля приближается к 50%, и это позволяет говорить о реальной промышленной базе, которая не только обеспечивает страну транспортом, но и формирует технологическую независимость. Госзакупки, корпоративные парки, крупные стройки и логистические компании, по сути, держатся на КамАЗе. Поэтому протекционизм в этом сегменте логичен: он защищает отрасль, которая реально работает и удовлетворяет потребности рынка.
Госзакупки, корпоративные парки, крупные стройки и логистические компании, по сути, держатся на КамАЗе. Фото: Oleg Spiridonov/Globallookpress
Но легковые автомобили — противоположная история. АвтоВАЗ держит полумонополию в массовом сегменте, но "Гранта" и "Веста" не способны закрыть весь спектр потребностей. Для покупателей, готовых заплатить 2,5–3 млн руб. за автомобиль среднего класса, предложения попросту нет. "Москвич" стартовал с реального импортозамещения, но его цена и ставки по автокредитам делают модель недоступной широкому кругу покупателей. Возрождение "Волги" до сих пор не сдвинулось с места, а запуск в лучшем случае ожидается в 2026 году. Таким образом, протекционизм в легковом сегменте превращается в налог на потребителя, а не в стимул для развития отечественного производства.
Возрождение "Волги" до сих пор не сдвинулось с места, а запуск в лучшем случае ожидается в 2026 году. Фото: Komsomolskay Pravda/Globallookpress
Стареющий автопарк: проблема системного масштаба
Российский автопарк стремительно стареет. На сегодняшний день 71% машин в стране старше десяти лет, а в отдельных регионах этот показатель ещё выше: в Сибири и на Дальнем Востоке доля таких автомобилей достигает 75–80%. Причём динамика показывает: за последние пять лет средний возраст автомобилей вырос почти на два года.
Последствия очевидны и многослойны.
Во-первых, безопасность: старые машины практически лишены современных систем — ABS, ESP, подушек безопасности.
Во-вторых, экология: автомобили, выпущенные в середине 2000-х, соответствуют максимум стандарту "Евро-3", тогда как в Европе уже давно действует "Евро-6". Транспорт на дорогах России выбрасывает на 25–30% больше вредных веществ, чем среднеевропейский автопарк.
В-третьих, экономика: обслуживание таких машин становится выше, запчасти дорожают, а качество ремонта падает.
Повышение утильсбора только усугубит проблему. Новые автомобили станут ещё менее доступными, кредиты останутся дорогими, и граждане России будут дольше эксплуатировать старые машины.
По статистике, автомобили старше 12 лет в три раза чаще попадают в ДТП с тяжёлыми последствиями, чем новые модели. При этом именно они составляют почти половину всего автопарка. Ещё один фактор — техническое состояние: по данным ГИБДД, около 20% зарегистрированных машин имеют критические неисправности, напрямую влияющие на безопасность.
Для домохозяйств старение автопарка означает рост расходов: в среднем содержание автомобиля старше 10 лет обходится на 30–40% дороже ежегодно, чем нового.
По статистике, автомобили старше 12 лет составляют почти половину всего автопарка.Фото: Boris Babanov/Globallookpress
Всё это в совокупности ведёт к тому, что население оказывается в ловушке: старые автомобили дешевле в покупке, но дороже в эксплуатации, а новые становятся недосягаемыми. В результате обновление автопарка замораживается, что подрывает и безопасность, и экологию, и платежеспособность населения.
Тем временем Минпромторг уже подготовил новый проект. По нему с 2030 года максимальный размер утилизационного сбора на легковые автомобили старше трёх лет с объёмом двигателя более 3,5 л и мощностью свыше 500 л.с. в России превысит 10 млн рублей.
Что с того?
Главная проблема заключается в том, что протекционизм накладывается на отсутствие полноценных отечественных моделей. В результате рынок получает противоречивый сигнал: с одной стороны, государство ограничивает импорт, с другой — не предлагает равноценной замены.
Реформа утильсбора призвана перекрыть серые схемы импорта и повысить фискальные поступления. Но при отсутствии развитого и конкурентоспособного автопрома она обернётся ростом цен, падением доступности автомобилей и ускоренным старением автопарка. Промышленный протекционизм может быть полезным инструментом, но только там, где есть собственное производство. А в легковом сегменте Россия пока остаётся в уязвимом положении.
Поэтому утильсбор в новой редакции станет не стимулом к развитию, а дополнительным налогом на население. И пока эта логика не изменится, разговоры о развитии отечественного автопрома так и останутся декларацией, а не реальностью.