Попахивает откровенной изменой. Важнейший транспортный проект России под угрозой срыва

Новые времена диктуют новые правила. Однако это в теории. Для отдельных лиц, принимающих решения в высших эшелонах власти, всё остаётся по-прежнему даже после того, что произошло в международной политике за последние несколько месяцев. Сейчас, когда наша страна испытывает острую необходимость в оперативной диверсификации сырьевых поставок с западного направления на восточное, власть не может отделаться от иллюзий относительно "государственно-частного партнёрства" в важнейших логистических инфраструктурных проектах. Классическим примером здесь является третий этап расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

Тянут-потянут, вытянуть не могут

Несколько дней назад прошло совещание комиссии по вопросам реализации проектов инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока под председательством вице-премьера Марата Хуснуллина. Обсуждали, помимо прочего, и вопрос БАМа и Транссиба. За 800 миллиардов рублей планируется модернизировать Восточный полигон, что позволит увеличить пропускную способность двух веток со 140 до 180 миллионов тонн ежегодно. За 2,55 триллиона рублей, которые будут выделены в дальнейшем, цифра возрастёт до 240 миллионов тонн в год. Безусловно, деньги большие. Однако это легко объяснимо трудностями самих работ на этом отрезке: придётся возводить второй Кузнецкий и второй Северомуйский тоннели. Достаточно сказать, что первый Северомуйский строили в 1977–2003 гг. – 26 лет. Понятно, тут нужно учитывать негативный эффект "лихих 90-х", однако даже без ельцинского периода строительство заняло бы минимум семилетку.

Как бы то ни было, необходимость расширения железнодорожных магистралей на восток не вызывает никакого сомнения. Однако, несмотря на очевидные факты, правительство не спешит с утверждением и реализацией. В дело вступает, пожалуй, главный порок русской государственности – излишний бюрократизм и зарегулированность. Необходима санкция Министерства финансов во главе со скупым Антоном Силуановым, требуется утверждение Министерства транспорта, ОАО "РЖД", подпись Марата Шакирзяновича, факсимиле председателя правительства Михаила Мишустина, и только после этого – одобрение главы государства. Мы теряем самое драгоценное – время. А тут ещё вступает в игру совершенно бессмысленная и даже вредная в этом вопросе бухгалтерия.

Иногда складывается впечатление, что Россию чиновники видят не в качестве государства, а в качестве некоей коммерческой фирмы, которая просто обязана приносить прибыль. Иначе нельзя объяснить, зачем с такой маниакальностью пытаются в каждый крупный проект запихнуть концессию, привлечь внебюджетные источники финансирования. Сегодня это же пытаются провернуть и в расширении БАМа и Транссиба. Так и хочется воскликнуть: господа, речь идёт о национальных интересах России, о перспективе на десятилетия. О каком государственно-частном партнёрстве тут можно вести разговоры? У нас достаточно примеров того, к чему приводит использование концессионных механизмов: это и Северный широтный ход, который хотели отложить в связи с известными событиями, и железнодорожная ветка Курагино – Кызыл (первая ж/д в Туве, к слову). Выходит из рук вон плохо.

Можно вспомнить и иные сорванные проекты. То же расширение Байкало-Амурской магистрали и Транссиба в 2000-х годах откровенно похоронили системные либералы под чутким руководством Алексея Кудрина. Дескать, "нерентабельно". И так всё, что надо, продадим в Европу (интересно, сколько миллиардов долларов Россия теряет теперь из-за такого недальновидного решения экс-главы Минфина?). Или, скажем, возведение моста на Сахалин. Строительство этого транспортного перехода – грандиозная идея, способная дать мощнейший толчок развитию области и всего Дальневосточного федерального округа в целом. Благо у отечественных мостостроителей есть опыт создания Крымского моста. Но нет, обсуждение ведётся с 1999 года, а все дискуссии уходят в паровой свисток.

Что с того?

Государство должно решительно порвать с устаревшими либеральными практиками и начать, в конце концов, действовать адекватно новым условиям (а они, напомню, представляют собой полномасштабную экономическую войну с коллективным Западом). Третий этап расширения БАМа и Транссиба нужно профинансировать напрямую из федерального бюджета и значительно поторопить чиновников и строителей. Теоретически мощность двух веток можно увеличить до 280 миллионов тонн в год. По подсчётам аналитиков, мультипликативный эффект от реализации инфраструктурного проекта для всего русского национального хозяйства составит 8,3 триллиона рублей – на такую сумму вырастет вывоз отечественной продукции в Азиатско-Тихоокеанский регион. Дополнительные 180 миллиардов рублей получат дальневосточные порты. Таким образом, никаких столетий ждать окупаемости не придётся – всё упирается в перераспределение финансовых потоков.

Время не ждёт. Россия сталкивается с новыми незаконными санкциями Соединённых Штатов Америки и Европейского союза, рестрикциями грозят уже нашим основным торговым партнёрам – Китаю и Индии за сотрудничество с Москвой. Промедление приведёт к реальной, а не пропагандистской изоляции. Тот факт, что у нас с Поднебесной огромная общая граница, оказывается бесполезным с экономической точки зрения, если отсутствует чётко выстроенная логистика. Инвестиционную программу надо срочно начинать, причём уже сегодня, не теряя времени на бесплодные обсуждения о финансах.