Подрезанные крылья и металлолом из "Боинга"
Росавиация, не считая нужным искать возможности помочь перевозчикам увеличить самолётный парк, предпочитает урезать количество чартерных рейсов, в том числе и на Новый год
Федеральное агентство воздушного транспорта, оно же Росавиация, заявило о том, что в отношении шести российских авиакомпаний будет проведено сокращение числа чартерных рейсов по международным направлениям, которые планировались на новогодние каникулы и праздники.
Причиной, как пояснили в ведомстве, является несоответствие упомянутых программ комплектации воздушного парка авиакомпаний.
Число самолётов, которыми реально располагают перевозчики, значительно меньше того, что требуется для осуществления всех заявленных рейсов.
А это, подчёркивают в Росавиации, чревато задержкой полетов и массовым застреванием пассажиров в аэропортах.
"Издевательство над пассажирами"
В сложившейся ситуации хочется разобраться поподробнее.
С одной стороны, так и тянет сказать авиаперевозчикам "сами виноваты". Одна из наказанных Росавиацией компаний, "Икар", в ноябре этого года, например, задержала вылет 14,2% рейсов. 17 самолётов из 120 отправились из аэропортов с задержкой в несколько часов. "Уральские авиалинии" успели провиниться в 11,3% случаев; Royal Flight, выполняющая чартерные рейсы для туроператоров Sunmar и Coral Travel, — в 7% перелетов.
Также сократить свои чартерные программы по решению Росавиации придётся компаниям Azur Air, входящей в состав холдинга Anex Tourism Group, ООО "Северный Ветер", она же Nordwind Airlines, "Якутия" и "Саратовским авиалиниям".
Совокупно на новогодних каникулах и праздниках перечисленные перевозчики планировали выполнить 586 международных рейсов в города 17 стран: Таиланда, Китая, Вьетнама, Индии, Шри-Ланки, Израиля, Турции, Италии, Испании, Франции, Австрии, Венгрии, Чехии, Словакии, Мексики, Кубы и Доминиканы.
Однако специальная комиссия Росавиации, сопоставив требуемые нагрузки с реальными возможностями перевозчиков, пришла к выводу, что для добросовестного выполнения такого числа перелётов компаниям просто не хватит транспорта.
О том, что некоторые авиакомпании могут дождаться ограничительных мер, в июне этого года уже предупреждал глава Росавиации Александр Нерадько. Ситуацию, когда граждане России, сидя в аэропортах чужих стран, вынуждены ждать своих рейсов по полсуток и больше, чиновник назвал "издевательством над пассажирами".
Металлолом стоимостью в 200 миллионов долларов
Однако что-то в этой ситуации всё-таки не позволяет целиком и полностью возложить вину на перевозчиков.
Возможно, дело в том, что обличительные заявления "Росавиации" прозвучали на фоне резонансных публикаций в соцсетях, автором которых стал менеджер наземных операций EasyJet в столичном аэропорту "Домодедово" Павел Коротков. Начиная с сентября этого года он выложил в своём Instargram целую серию фотографий и роликов, где запечатлён процесс разбора на металлолом "Боинга-777-200", находившегося ранее в авиапарке компании "Трансаэро", приказавшей долго жить осенью 2015 года.
Есть нечто сильно нездоровое в том, что на фоне громких заявлений о нехватке машин у российских авиакомпаний самолёт, который теоретически мог ещё послужить другим перевозчикам, бьют и ломают бульдозером.
Многочисленные комментаторы, ужаснувшиеся судьбе лайнера, отметили, что ведь речь идет о Boeing 777 — машине, стабильно востребованной на мировом рынке. Стоимость такого самолета — около 200 миллионов долларов. В отличие от своего собрата, "Боинга-747", спрос на который невелик, такой лайнер мог легко избежать печальной участи.
Однако компания, владевшая машиной и предоставлявшая её в пользование "Трансаэро" (название лизинговой фирмы Коротков упоминать не стал, сославшись на коммерческую тайну), предпочла утилизировать самолет, нежели заниматься его продажей или пристройкой для дальнейшего использования. "Ничего личного", чистый бизнес: это просто-напросто оказалось дешевле.
Учитывая, что дело происходит не на богом забытом аэродроме в каком-то из отдалённых регионов, а в столичном аэропорту, буквально под носом у Росавиации, было бы странно полагать, что эта ситуация неведома представителям ведомства.
Летающие старички
Авиапарк "Трансаэро" насчитывал 104 машины: 97 "Боингов", два аэробуса и пять "тушек". В январе 2016-го обозреватели Forbes, задавшись вопросом, что стало с этими самолётами, выяснили, что четыре из них переданы американскому лоукостерному гиганту — Southwest Airlines. Еще один с осени 2015 года отправился в Мексику, где был поставлен на баланс военно-воздушных сил. Судьба же остальных осталась подвешенной.
Авиаперевозки в России: почему цена билета Москва - Владивосток превышает среднюю зарплату
Между тем все эти машины могли логично и спокойно перейти на службу к другим российским авиакомпаниям, если бы государство, и та же Росавиация, и Минтранс, и правительство в целом сочли нужным решить этот вопрос с максимальной пользой и для перевозчиков, и, что самое главное, для пассажиров.
Кто-то обязательно скажет: но ведь упомянутые самолёты уже отработали много лет. Не будет ли опасным эксплуатировать их дальше?
Ужасающий ответ на этот вопрос заключается в том, что в России и так средний возраст авиационного парка составляет 20 лет. "ВИМ-Авиа" возит своих пассажиров на машинах со средним 21-летним стажем эксплуатации. У лайнеров "ЮТэйр" и "Норд-Авиа" этот срок составляет 22 года, у "Грозный Авиа" — 24 года, у "Саратовских авиалиний" — 26 лет. "Алроса" и "Ижавиа" летают в среднем (!) на самолётах, построенных 30 лет назад.
Для сравнения, средний возраст европейского авиапарка — 13 лет, американского — 10. Срок службы самолётов "Трансаэро" составлял в среднем 16 лет.
На момент распада Советского Союза на долю лайнеров советского производства приходилась четверть мирового авиапарка. Теперь же в России три четверти самолётов, летающих даже внутри страны, являются зарубежными. В авиапромышленности СССР когда-то работали два миллиона человек. Теперь в отрасли осталось не больше ста тысяч сотрудников.
То, что перевозчики испытывают хроническую нехватку средств на приобретение новых самолётов, государство никак не заботит. Разумеется: ведь разруливать эти вопросы, изыскивая средства на потенциальное субсидирование авиакомпаний, выделение им дотаций на приобретение новых бортов (неважно, из бывшего парка "Трансаэро" или из любых других источников) — это гораздо сложнее, чем оперировать очередными запретительными мерами. Вот и получают как бизнес, так и пассажиры вместо помощи и заинтересованного участия лишь новые запреты и ограничения.
