Оборонка ищет выход из подступающего кризиса

Слово "конверсия" до сих пор вызывает самые мрачные воспоминания у специалистов оборонно-промышленного комплекса. Резать подлодки на иголки, а на ракетных производствах делать тефлоновые сковородки - повторения такого не хочет никто. Тем не менее "повторение пройденного" далеко не исключено, полагают многие специалисты в отрасли. Ибо повторяется причина - сокращение заказов. Только если в 1990-е годы это происходило по причине полного отсутствия денег, выведенных из экономики в офшоры и личные капиталы, то сегодня перед заводами и КБ нарисовалась перспектива неизбежного сокращения государственного оборонного заказа (ГОЗ).

"Проблема одна - ГОЗ, банально, заканчивается. В прошлом году мы выпустили больше половины всех законтрактованных изделий. Теперь начинается постепенный спад, который будет только нарастать", - приводит авторитетный "Военно-промышленный курьер" мнение одного из руководителей предприятий ОПК, представительное для всей когорты военных производственников.

Об окончании "тучных годов" было объявлено на самом высоком уровне: президент России Владимир Путин лично предупредил, что пик по гособоронзаказу пройден - он был рассчитан на определенные сроки и деньги, и конечная цель - на 70 процентов перевести армию на новое оружие - близка. Остальное должно пополняться уже в нормальном, обыденном режиме. Значит, предприятиям надо начинать думать о том, чтобы исключить простои производственной базы. Значит, российскому ОПК все равно необходимо подумать о конверсии.

Разумеется, окончание заказов случится не завтра, как не завтра будет выполнен последний пункт гособоронзаказа. К тому же если одни предприятия с обязательствами по нему уже справились, другие будут еще некоторое время наверстывать график. Но в любом случае этапная дата 2020 года, где лежит верхняя граница нынешнего ГОЗ, стремительно приближается. Что-то надо делать дальше.

Ответ, казалось бы, очевиден - переходить, по крайней мере частично, на гражданское производство, использовав для него безусловно передовые технологии современного отечественного ВПК. Но не все так просто, заверяет +Царьграду+ на примере судостроения один из информированнейших наблюдателей в этой отрасли, главный редактор морского журнала "Корабел" Николай Ивакин. "Там, где делают костюмы химзащиты, - там, наверное, можно делать резиновые сапоги, - говорит он. - Но там, где делают подводные лодки, никак не получится производить катера и яхты".

ПОЧЕМУ? ТОМУ МНОГО ПРИЧИН 

Во-первых, оборонка - это набор очень инерционных производств. Это КБ, многочисленные и хорошо оборудованные, а главное - работающие на перспективу, на создание образцов оружия будущего. Можно ли их даже не сократить, а переориентировать на гражданскую сферу? Можно, конечно! Но зачем? Во-первых, мощности военного проектирования просто избыточны для проектирования гражданского. Конструкторы "Арматы", безусловно, придумают новый бульдозер. Но опять-таки - зачем? Бульдозеры вовсе не требуют столько же мозгов, сколько танк. А во-вторых, те, кто придумывает новые танки, мыслят прежде всего боевыми категориями: вписать более мощную пушку в башню, создать непробиваемую защиту, изобрести новые особые прицелы, дальномеры и так далее. И уже на последнем месте - ну, пусть на предпоследнем - удобства экипажа. С бульдозером же - наоборот: динамическая защита ему не нужна, а вот относительно удобств идеология прямо противоположная - не тракториста надо вписать в машину, а машину обрисовать вокруг тракториста...

И это только КБ. А есть еще технологические бюро. Которые тоже становятся избыточны для гражданских задач. Что делать? Сокращать персонал? А кто будет изобретать оружие? Кстати, кто вообще будет изобретать будущий щит родины, если сейчас конструкторов развернуть на изобретение, условно говоря, бульдозеров?

А далее следует производство. Цикл создания того же танка от проекта до изделия занимает годы. Например, наш самый массовый базовый Т-72 был принят на вооружение в 1973 году, а разработка его началась с 1967 года. Шесть лет. С тех пор танки только сложнее становились - значит, дольше в циклах разработки. Если учесть, что нынешний Т-90 является по сути глубокой модернизацией Т-72Б, а тот - Т-72А, а тот - Т-72, то будет, конечно, некоторым перебором, но не ошибкой сказать, что нынешний танк разрабатывается с 1960-х годов. Кстати, как и космические ракеты "Союз" и "Протон".

Еще более инерционен процесс производства судов. "Цикл создания от проекта до корабля занимает полтора, а то и два десятка лет, - указывает Николай Ивакин. - Строительство корабля, даже серийного - это все равно годы. И впихнуть в этот график какой-нибудь гражданский катерок... Можно, конечно. Но в какие деньги это станет?"

В КАКИЕ ДЕНЬГИ СТАНЕТ КОНВЕРСИЯ?

"Логика тут следующая, - рассказывает эксперт. - Суда, которые готовы эксплуатировать операторы, судовладельцы, стоят 5, 7, пусть 10 миллионов долларов. А на военном заводе такое же будет стоить 30 миллионов долларов. Почему? Ну, скажем, начнем мы строить гражданский сухогруз на военном заводе, который создавал подлодки. Разница в технологиях - огромная. Для сухогруза почти все они избыточны, но в себестоимость будут заложены, потому что затраты на содержание завода, персонала и так далее никто не отменяет. Строиться сухогруз будет на тех мощностях, которые для него избыточны. Строиться он будет на заводе, у которого такая охрана, которая для сухогруза вообще не нужна. Конструкторское бюро - на 70 или 100 человек. Технологическое бюро, которое умеет решать задачи, просто не нужные для сухогруза. А там - еще множество разных производств, нужных для подлодок, но не нужных для сухогруза. Но все это работает, берет ресурсы, требует зарплаты! И все эти затраты все равно закладываются в стоимость".

Избыточность заложена уже на уровне мышления создателей военной техники, подчеркивают специалисты. Эти люди обладают особым менталитетом, когда само творческое мышление направлено на достижение наилучших результатов с точки зрения боевой, и никто не думает, сколько будет стоить то, что заложили в своих требованиях военные заказчики. Поэтому, например, военному корабелу, считает Николай Ивакин, "просто в голову не придет ради удешевления производства заложить в проект скорость в 28 узлов, если достижимы 32 узла", хотя и владельца судна и пассажира это более чем устраивает.

Словом, нельзя взять человека, который всю жизнь шил солдатские шинели, и перебросить его на пошив женского белья, дает пример эксперт: "У него пальцы другие, навыки другие, у него нитки, материалы - все другое. Он просто не умеет обращаться со всеми этими кружевами!"

Здесь открывается еще один аспект, говорит Ивакин. "Скажем, сделали суперэхолот. Поставили его военным ребятам. А тем что надо? Лишь бы хорошо видел и точно показывал. Точка. А если поставить его на гражданское судно? Тут же появится масса вопросов: а какие у него есть сертификаты? как у него с соответствием такому-то меморандуму или такому-то стандарту? а что говорят экологи?" То есть гражданская сфера достаточно плотно зарегулирована в правовом смысле. И правила тут подвижны и определяются не нами. Это как с пресловутым мельдонием, недавно объявленным допингом: кто-то неизвестный повелел - и объявили, хотя такие же американские препараты допингом не считаются. А с чего начался развал гражданской авиапромышленности России? С новых европейских требований по шумности двигателей. С нового сертифицирования авионики. И в итоге оказалось выгоднее покупать иностранные самолеты, нежели начинать с нуля разрабатывать новые модели двигателей. Которые в России традиционно делать умеют... недостаточно хорошо, скажем мягко. Наш уровень двигателестроения - это 1970-е годы. И главное - нет прорывных разработок!

Кстати, сама собой выплыла еще одна проблема. "Да, можно обнаружить, что, скажем, Балтийский завод имеет свободные стапеля, - говорит Ивакин. - Можно заложить на них гражданское судно. А потом - обнаружить, что в Китае такое же судно в полтора раза дешевле и уже построено. Куда пойдет заказчик?"

Получается, никакого выхода? Замкнутый круг?

Так кажется только на первый взгляд. Сегодня немало светлых умов в ОПК и экспертном сообществе ломают головы над тем, как бы войти в конверсию без больших потерь - что в денежном, что в технологическом, что в организационном отношении. Одним из наиболее перспективных путей специалистам представляется объединение - но не слияние! - военных и гражданских производств в рамках одной корпорации. Как, например, "Боинг", где в одной структуре - не вместе, но и не раздельно - производятся и военные и гражданские самолеты.

Впрочем, указывает Николай Ивакин, у нас есть и свои полезные примеры. "Корпорацию, где действуют совершенно разные заводы, объединенные только крышей, но никак не заказами, можно сравнить с нашим Министерством судостроительной промышленности в советские времена. Строго говоря, это и была одна громадная корпорация в рамках Советского Союза. В рамках этой "корпорации" было и гражданское производство, на котором в голову никому не приходило размещать военный заказ".

Но в целом, констатирует эксперт, "простых ответов на эти сложные вопросы я не знаю". "Но ведь как-то мы прошли проблему с автомобилестроением? - показывает он, впрочем, прозрачную аналогию. - Сегодня Россия выпускает много своих автомобилей. Но она ведь их выпускает не на "АвтоВАЗе" только! На мой взгляд, это единственный способ перевернуться, вырваться из ловушки".