Севморпуть – поле битвы. Между своими – тоже

Первая новость кажется не то чтобы радостной – она должна была прозвучать три года назад, – но достаточно оптимистичной. По сообщению главы дирекции Северного морского пути и одновременно заместителя генерального директора государственной корпорации «Росатом» Вячеслава Рукши, головной атомный ледокол проекта 22220 «Арктика» будет сдан в эксплуатацию не позднее мая 2020 года. За ним в плановом порядке с разницей в год последуют ещё два.

На Балтийском заводе достраиваются три новых атомных ледокола. Первый будет сдан в эксплуатацию не позже мая 2020 года. Второй и третий – соответственно в 2021-2022 годах,

– подтвердил Рукша плановое развитие событий в интервью официальному журналу Восточного экономического форума (ВЭФ).

Атомный ледокол проекта 22220 «Арктика». Фото: www.globallookpress.com

Несколько позднее – Царьград недавно сообщал об этом – будут сданы ещё два ледокола этой серии.

Общая цена проекта – более 200 млрд рублей.

Таким образом, к 2027 году, когда планируется начинать вывод из эксплуатации устаревающих «Ямала», «Вайгача» и «Таймыра», на Севморпути должны будут функционировать и обеспечивать ледовую проводку в общей сложности 9 мощных атомных ледоколов. Ходить они все будут в составе федерального государственного унитарного предприятия «Атомфлот», которое с 2008 года входит в состав государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».

Понятным представляется, почему этой силе – не «Атомфлоту», а «Росатому» – и передали из Минтранса управление Северным морским путём. Но, кажется (это для вежливости мы так скажем), не всем этот вариант нравится. Во всяком случае, в среде знакомых с положением вещей в Арктике специалистов распространён слушок (ах, эта вежливость!), будто в глухом, но стойком противостоянии с… в общем, с обеими «дочками» «Росатома» находится альтернативная сила — газовщики Ямала.

Газовщики, они же газовозы

На полуострове Ямал реализуется первый и самый масштабный в России проект по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ». Реализует его мощная компания НОВАТЭК (или «Новатэк», кто как пишет, хотя компания сама себя обозначает по первому варианту).

«Ямал СПГ». Фото: www.globallookpress.com

Реализует неплохо. В недавнем своём материале на эту тему Царьград приводил данные о том, что, пока США вместе со своими трейдерами на европейском рынке СПГ считают громадные убытки в условиях 40-процентного падения мировых цен на этот продукт, выручка «Ямал СПГ» за первое полугодие 2019 года составила 2,3 млрд долларов. И отгружает потребителям третий десяток миллионов тонн сжиженного газа с момента запуска первой очереди завода в декабре 2017 года.

Важно при этом, что в июне НОВАТЭК открыла рынок Японии, поставив на терминалы порта Тобата первую партию ямальского СПГ. На очереди – Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Цена вопроса – отъём этого рынка у США.

Вопрос: а как НОВАТЭК поставила и собирается поставлять СПГ в эту часть планеты? Да просто – по Северному морскому пути. Для чего уже построила в Южной Корее 11 газовозов ледового класса Arc7. А планирует построить 15.

А знак категории ледовых усилений судна Arc7 означает, что данный корабль может осуществлять «самостоятельное плавание в сплочённых однолетних арктических льдах толщиной до 1,4 м в зимне-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летне-осеннюю навигацию при эпизодическом преодолении ледовых перемычек с помощью работы набегами». То есть тоже – ледокол. Хоть и не «Арктика», которая готова будет бороться со льдами толщиной до 3 метров.

Отгрузка газа с завода СПГ на газовозы ледового класса Arc7. Фото: www.globallookpress.com

А таких льдов – их называют старыми, так они только и не тают летом – в быстро теплеющей Арктике остаётся всё меньше и меньше: если ещё в 1980-х годах старый лёд составлял около 20% от всей площади льдов, то сейчас таких – лишь 3%! И то в виде отдельных кусков, трущихся возле Канады и Гренландии.

Что получается? Правильно, способность судов ледового класса Arc7 осуществлять «плавание в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 2,0 м в зимне-весеннюю навигацию и в двухлетних арктических льдах толщиной до 3,2 м в летне-осеннюю навигацию» становится излишней! А соответствующие ледоколы – невостребованными! Со всеми их тарифами за ледовые проводки.

Дальше понятно, правда? Невостребованным становится и «Атомфлот». И 200 млрд долларов, потраченных на строительство новых «Арктик».

Классно устроились газовщики, не правда ли? И не убьёшь их с их так успешно развивающимся бизнесом. Ибо – туш! – ходят газовозы НОВАТЭКа под компанией «Совкомфлот», которая, будучи государственной, ходит – туш! – под Министерством транспорта…

Поле боя, с которого выносят… деньги

Однако есть во всём этом и положительный элемент. Какой бы ни была эта тихая, но горячая битва, происходит она между своими. Имеется в виду – российскими компаниями. И российскими ведомствами. Оно, конечно, в битвах между своими часто такие клочья летают, целые закоулочки под ними скрываются. Но в данном случае, похоже, есть готовность к великому водному перемирию. Во всяком случае, Вячеслав Рукша в том же интервью поведал следующее:

У нас совместно с компанией «Новатэк» есть план по строительству ледоколов, которые будут работать на сжиженном природном газе.

В. Рукша. Фото: www.globallookpress.com

Роскошная, кстати, идея, ибо не только крутые атомные ледоколы нужны в Арктике. А на газе корабли иных классов будут всяко экономичнее тех, что тоннами жгут соляру…

Но основной выигрыш намечается не здесь, тем более что эти планы никак не отменяют убытков атомщиков в связи с тем, что газовики не собираются платить им за ледовые проводки. Основной выигрыш намечается в том, что подобного рода конкурентная борьба сама по себе является признаком и продуктом восстановления и дальнейшего развития Северного морского пути.

Тот же Вячеслав Рукша уже обнародовал предварительные данные о том, что по результатам 2019 года объёмы проводки грузов по СМП возрастут аж на 45% относительно прошлого года! С 20 млн тонн в прошлом году до 29 млн тонн в нынешнем. Так и сказал уверенно: «В этом году будет перевезено 29 миллионов тонн».

Правда, большую долю в этом объёме, по свидетельству самого же Рукши, дали опять газовики: «Ворота Арктики» компании «Газпром» и «Ямал СПГ». Однако в этом открываются и хорошие перспективы для «Атомфлота». Дело в том, что для бизнеса важно не столько то, какой толщины лёд способен проламывать корабль, сколько то, с какой вообще скоростью он способен идти сквозь льды. Время – деньги. И понятно, что здоровенный «лось» в виде атомного ледокола способен куда быстрее пробить путь каравану судов сквозь льды, нежели самый самостоятельный танкер того или иного ледового класса.

Фото: www.globallookpress.com

Как это хорошо сформулировал Вячеслав Рукша, «если с 2027-2028 годов наши ледоколы будут ходить по Арктике раз в день, скажем, в режиме электрички, то с появлением «Лидеров» мы сможем обеспечивать проход судов в режиме трамваев. Тогда мы уже сможем говорить о перевозке 100 млн тонн и больше».

«Лидеры» – это следующее поколение ледоколов, строительство которых планируется в обозримой перспективе. А 100 млн тонн грузоперевозок по Севморпути – это уже 10% от объёма грузоперевозок через Суэцкий канал. А следовательно, превращение нынешнего поля негласной битвы в признанную мировую торговую магистраль. С прогнозом поступлений в бюджет в 2050 году до 4,4 трлн рублей.