Развитие российских городов пошло по кривой велодорожке

Массовое строительство велодорожек – один из главных трендов развития городской среды Москвы, и этому тренду в рамках возможностей бюджета стараются подражать и другие российские города. Тем более что «строительство» – сильно сказано: в большинстве случаев перед нами просто нанесение специальной разметки на участки проезжей части или тротуаров. Оплачиваемое зачастую как капитальное строительство. Вот для затравки замечательный рассказ о том, к чему привело освоение сметы на создание велодорожки при реконструкции Ярославского шоссе.

Но нужны ли вообще велодорожки в России? Приживется ли на нашей грубой почве успешный опыт Нидерландов и других стран победившего велосипедизма? Прекратится ли праведный гнев жокеев двухколесных велолошадок, то и дело видящих на своем законном пути то резвящихся детишек, то мамочек с колясками?

Климат

Начнем с того, что Россия – не Нидерланды (этот бесспорный тезис почему-то неочевиден для московских и других региональных властей). У нас множество климатических зон, и велодорожка в Сочи отличается от велодорожки в Санкт-Петербурге, как… Сочи от Санкт-Петербурга. Если на юге эта трасса может быть востребована круглогодично, то на 60-й параллели – четыре, максимум пять месяцев в году. Все остальное время она является немым укором инициаторам велосипедизации Северной Пальмиры – про́клятой линией, заколдованным местом, по которому нельзя ни ездить на автомобиле, ни ходить пешком. Жители Питера не стесняются в выражениях, обсуждая, например, велодорожку на берегу реки Фонтанки. В то же время в мягком субтропическом климате южных окраин России, в принципе, можно было бы применять зарубежный опыт, если бы не следующее обстоятельство.

Фото: www.globallookpress.com

Логистика

Есть еще одно очень важное отличие России от Нидерландов, Бельгии, Дании и других прекрасных карликов, которые хороший велосипедист объедет по периметру, не вспотев. В этих странах передвижение из точки А в точку Б не предполагает суеты и торопливости. Голландцы, которые любят быструю езду, или становятся автогонщиками, или уезжают из страны. Иное дело – самое большое государство мира, где скорость передвижения является важным параметром экономики. Ограничивать или тем более заменять простор для автомобилистов дорожками для «экологически чистого» транспорта – безумие, ведущее к росту пробок и серьезным финансовым потерям. Городской округ Сочи в 16 раз больше Амстердама по площади.

Торговля

К тому же у нас – и это уже в-третьих – отнюдь не США, где специальный анализ покупательского поведения жителей Портленда показал, что велосипедисты – конкурентоспособные покупатели, ничуть не хуже автомобилистов.

При всем уважении к стильным молодым людям на дорогих байках, настоящие клиенты российских магазинов и ресторанов – совсем не они. Ликвидация движения на ряде торговых улиц, запрет там парковки очень сильно ударили по бизнесу. Не то чтобы мы лили слезы по доходам владельцев бутиков, но закономерность очевидна: меньше продаж – меньше собираемость налогов – меньше денег в бюджете. Понятно, что московский бюджет многим кажется бездонным, но тем более неожиданным и твердым может оказаться дно. Велодорожка вместо парковки – идея симпатичная, но убыточная для общей экономики региона.

Фото: www.globallookpress.com

Здоровье

Есть и четвертый аргумент. Катание на велосипеде по парку – действительно хорошая рекреационная активность, всяко лучше курения марихуаны. Но вдоль дорог общего пользования в московских, петербургских, екатеринбургских условиях они ничего хорошего не несут. Да, езда на велосипеде по улицам действительно помогает быстрее добраться до цели и заодно сбросить лишний вес. Но при этом человек вдыхает – ускоренно и глубоко, как и полагается при физических нагрузках – такой замечательный букет автомобильных выхлопов и других ароматов города, что говорить о каком-то оздоровлении просто не приходится. Конечно, здоровье человека – его личное дело, но ровно до того момента, как стоимость лечения начинает превышать размер личных вложений физкультурника в Фонд обязательного медицинского страхования.

Экономия

Главный минус строительства велосипедных дорожек состоит в том, что они не нужны. У нас уже есть прекрасные велодорожки, не стоящие бюджету ни копейки, – это правая часть правой полосы дорог, а также обочины. Без всяких бюджетных капиталовложений вменяемые велосипедисты прекрасно ездили и ездят там, как и предписано в Правилах дорожного движения еще с советских времен. Да, иногда они сталкиваются с хамским поведением автомобилистов, да и сами не ангелы, но эту проблему уж точно можно решить иным путем, нежели через изъятие части дорог у миллионов горожан в угоду сотням их земляков.

Жаль, что среди многочисленных законодательных и аппаратных инициатив не появилось одной, простой и нужной – об обязанности продавцов реализовывать новые велосипеды только в комплекте с маленьким буклетом, выдержками из ПДД, касающимися безмоторного (или с электромотором мощностью до 0,25 кВт) транспорта. Жаль, что в килочасах социальной рекламы и пропаганды не нашлось места для пары десятков роликов о цивилизованном взаимодействии велосипедистов и автомобилистов.

Фото: www.globallookpress.com

Люди делятся на большинство и меньшинство по тысячам разных параметров, каждый человек одновременно принадлежит к огромному количеству «большинств» и «меньшинств». Мы не можем сделать счастливыми все меньшинства. Более того, у нас есть меньшинства, заслуживающие заботы гораздо больше, чем велосипедисты.

И трата бюджетных средств на расчерчивание тротуаров под велосипеды немногим лучше организации гей-парада за счет мэрии. Ничего личного – просто в современной России актуальность обеих задач находится примерно на одном уровне. Давайте сперва решим более актуальные проблемы.

Тем более что велосипедистов никто и не притесняет. Знайте свое место, будьте вежливы с окружающими, станьте законопослушными участниками дорожного движения, навсегда забудьте про тротуары – и удачи вам на автомобильных дорогах!