"Адмирал Кузнецов": трос ни при чём

  • Адмирал Кузнецов: трос ни при чём

Эксперты назвали реальную причину потери Су-33 на "Адмирале Кузнецове"

Обрыв троса аэрофинишёра, из-за чего авиакрыло на "Адмирале Кузнецове" потеряло истребитель Су-33, произошёл не вследствие технической неполадки, а из-за ошибки пилота. По предварительным данным комиссии, расследующей ЧП, лётчик превысил максимально допустимое отклонение по оси посадки. Тем самым на трос легла чрезмерная нагрузка, из-за чего и произошёл его обрыв.

К машинам претензий не будет

Как пояснил Царьграду ещё до получения этой информации один из хорошо знакомых с темой морских специалистов, "тросы могут рваться по многим причинам, в том числе из-за ошибки пилота, если он при посадке сильно сместился от оси в ту или иную сторону". "Тогда из-за разницы усилий такой разрыв возможен", - сказал эксперт, попросивший сохранить его инкогнито из этических соображений.  

Он особо подчеркнул, что к машинам аэрофинишёра "вряд ли будут претензии". "Тормозные машины Пролетарского завода исключительно надёжные, - заявил специалист. - После ЧП 2005 года, когда в Атлантику упал Су-33, была сделана доработка в их конструкцию, и сегодня они считаются абсолютно надёжными машинами".

Сами тросы – тоже изделие с высочайшей степенью надёжности. "Тросы проходят испытания на агрегатный разрыв с тройным усилием, - рассказал Царьграду эксперт, ныне входящий в Общероссийское движение поддержки флота (ДПФ). - В каждой партии с каждой катушки кусок вырезается, он проверяется усилием в несколько раз превышающим то, которое на него приходится при посадке самолёта".

Истребитель Су-33 во время боевого вылета с палубы тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" для нанесения ударов по объектам террористов в Сирии. Снимок с видео/управление пресс-службы и информации Минобороны РФ/ТАСС 

Собеседник Царьграда отдельно отметил, что правильности выводов комиссии чисто технически помешать вряд ли что может: "После 2005 года на "Кузнецове" была установлена система контроля тормозных машин, которая соответствует "чёрным ящикам" на самолётах. Она называется "Топаз", была модернизирована и снимает несколько параметров, в том числе, конечно, при аварийной ситуации. Так что информацию руководство получит всю, какая необходима".

Напомним, что при посадке на "Кузю" лётчик должен опустить самолёт на "коврик" длиною в 36 и шириною в 6 метров, причём всё это происходит на скорости (у Су-33) около 240 км/час. При нормальном зацеплении гаком самолёта за трос аэрофинишёра торможение  происходят весьма резко: перегрузка при замедлении составляет 4 - 5 g. (Кстати, профессиональные болезни у пилотов палубной авиации – отслоение сетчатки глаза и смещение позвонков).

Как всё произошло

Как рассказала о предварительных итогах расследования газета "КоммерсантЪ" со ссылкой на свой источник, близкий к Главному штабу ВМФ, истребитель из 279 отдельного корабельного истребительного авиационного полка (бортовой номер 67 красный), входящий в состав авиакрыла "Адмирала Кузнецова", возвращался после выполнения боевой задачи обратно на корабль. Посадка проходила, на первый взгляд, штатно: самолёт зацепил трос гаком, начал тормозиться, одновременно лётчик стал снижать обороты двигателя.

Это, как уже рассказывал Царьград, главная особенность посадки на авианосец. Самолёт заходит на неё под углом снижения в 4 градуса, причём пилот не снижает обороты двигателя и не выравнивает машину. Это делается с целью того, чтобы при нештатной ситуации была возможность включить форсаж и получить возможность снова совершить взлёт и уйти на второй круг. Это, в общем, нередкая ситуация при посадках на корабль, утверждают профессионалы, и в ней форс-мажора обычно не видят.

В этот же раз самолёт уже на торможении проехал около 50 метров, после чего трос оборвался. Времени включить форсаж и набрать необходимую для отрыва от палубы скорость у пилота уже не было. Оценив это, руководитель полётов отдал пилоту приказ катапультироваться. Что тот и сделал. Машина же рухнула в море.

Как выяснила комиссия, пилот при посадке почти на полметра превысил отклонение по оси от предельно допустимого. Газета приводит в этой связи слова своего источника, заявившего, что даже "полностью исправный трос такой нагрузки бы не выдержал".

Истребитель Су-33 во время боевого вылета с палубы тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" для нанесения ударов по объектам террористов в Сирии. Снимок с видео/управление пресс-службы и информации Минобороны РФ/ТАСС 

Старик Маккейн вообще чуть не потопил свой авианосец!

Собеседник Царьграда согласился с такой трактовкой. "Скорее всего, это действительно ошибка пилотирования, - сказал он. - Но в ней трудно обвинять одного только лётчика. Здесь целый комплекс причин, исходным пунктом которых является общее состояние дел в этой области".

"Мы относительно молодая авианосная держава, - отметил специалист из ДПФ, напомнив, что хотя "Кузя" эксплуатируется уже два десятилетия, но полётов с него за этот период практически не проводилось. - Поэтому идёт неизбежное накопление опыта практической эксплуатации как корабля, так и его авиаотряда".

Кстати, и у куда более опытной авианосной державы – США – инциденты с обрывом троса случаются достаточно регулярно. И вообще с самолётами на кораблях. Достаточно вспомнить, например, трагикомический, он же идиотский случай, когда нынешний сенатор Маккейн в бытность свою лётчиком едва не потопил в 1967 году собственный авианосец "Форрестол". Готовясь к вылету, будущий ярый русофоб, а тогда сынок папы-адмирала, попросту нажал не ту кнопку и… запустил ракету. Та вылетела и взорвалась. Во взрыве и последующем пожаре погибли 134 и оказались ранены 62 моряка, уничтожено 29 и повреждено 42 самолёта, сам корабль получил серьёзные повреждения и был отправлен в долгий ремонт. Ущерб составил более полутора миллиардов долларов!

Сам Маккейн, как мы понимаем, уцелел и не был даже наказан. Правда, потом этот неудачник ещё и в плен попал к вьетнамцам - США как раз тогда с ними воевали - но, похоже, те сочли его слишком тупым, чтобы тратить силы на вербовку теоретически такого ценного крота как адмиральский сынок.

"Форрестол"

И тем не менее надо наводить порядок, да комплексный!

"Эта история не противоречит тому выводу, что в некоторой мере она даже полезна - как любой опытовой машине полезна наработка на отказ, она полезна и в любом новом деле, - отметил источник Царьграда. - Мы ещё не великая авианосная держава, опыта у нас в этом деле маловато. А опыт, как известно, - сын ошибок трудных".

Но помимо этого важен и другой аспект: те ресурсы, которые у нас уже есть, нужно задействовать максимально эффективно, отметил он. "Мы пока этого не делаем", - подчеркнул специалист.

По его словам, на данный момент в нашей стране есть два авиационных комплекса, где могут испытывать профессиональные и технические предпосылки для обеспечения безопасности полётов. Это так называемая НИТКА – наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный, находящийся в Саках в Крыму, и такой же комплекс в Ейске, который называется Центр подготовки лётчиков морской авиации (ЦПЛМА), но его тоже зовут "ниткой".  

Сакский комплекс построен ещё в советские времена, он на одну секцию длиннее, чем в Ейске. В Ейске комплекс стал строиться после первого Майдана, когда поняли, что в нужный момент нас могут вообще отрезать от возможности испытывать самолёты и обучать лётчиков.

"После того, как Крым вернулся в состав России, "нитку" в Саках, если по уму, надо было бы быстрее подремонтировать, наладить, чтобы учить там не только лётчиков, но и технический состав. Этого не произошло. Два года она простояла без дела. Видимо, Минобороны, вложив немалые деньги в строительство комплекса в Ейске, решило, что это не должно было быть сделано зря и продолжало пуско-наладочные и испытательные работы именно там. А в Крыму всё два года не шевелилось, никто туда не приезжал, не прилетал. И только после скандала по поводу такой бесхозяйственности Минобороны зашевелилось и стало присылать в Крым людей. За этот год, насколько мне известно, там провели не меньше 10 человек через взлётно-посадочные операции", - рассказал эксперт.

Су-33 на борту тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов". Фото: Андрей Бабушкин/ТАСС  

Но куда более полезно было бы, отметил он, если бы туда послали людей работать и учиться, пока корабль стоял на ремонте. Этого тоже не случилось. Все техники сидели на корабле. "Это очевидная ошибка. Свой же ресурс используем плохо", - сделал вывод собеседник Царьграда.

Однако нарабатывать опыт практической эксплуатации авиационно-технического комплекса авианосца тоже лучше максимально грамотно, с учетом высокорискового характера осваиваемой деятельности, часто проявляющегося в звене человеческий коллектив-система механизмов, считает специалист. Имея в виду, что безукоризненно слаженная и точная работа вахтенной смены из нескольких десятков человек технического персонала, занимающегося обеспечением работы взлетно-посадочного комплекса в условиях интенсивного выполнения реальных боевых задач, не менее важна, чем квалификация и опыт летного состава. Эксплуатация тех же аэрофинишеров должна быть отработана до автоматизма во всех возможных режимах, включая нештатные ситуации, даже такие редкие как ЧП, произошедшее на "Кузнецове" 13 ноября, завершившееся потерей МиГ-29К из состава авиакрыла.

Случилось то, что в принципе происходить не должно, и не было зафиксировано за послевоенный период эксплуатации авианосцев мировыми державами. Истребитель осуществил зацеп лишь за второй трос аэрофинишера, порвал его, и после этого зацепился только за четвертый трос. Порванный второй трос, каким-то образом, не был подтянут и подмотан на барабан, а запутался за третий и тем самым сделал невозможным осуществление посадок на палубу в течение длительного времени. Быстро решить проблему не удалось, хотя, при учебной отработке подобной ситуации решение должно было быть найдено, согласовано и усвоено до автоматизма. Результат - потеря ожидавшего посадки МиГ-29К, возможно, по причине выработки топлива.

Именно такие и подобные им ситуации с участием боевых расчетов техперсонала 279-го и 100-го ИАП должны отрабатываться, прежде всего, на НИТКе на аэродрома Саки – единственном комплексе, максимально приближенном по своим параметрам (стальная трехпалубная конструкция, "погруженная" в ВПП аэродрома, с секциями штатных корабельных механизмов, а также секцией контрольно-измерительных приборов) к условиям работы авиакрыла на ТАКР "Адмирал Кузнецов".

И конечно, тот неполный десяток летчиков-палубников, которые после шума в прессе и вопреки явному нежеланию военных экономить на многомиллиардных расходах на "нитку" в Ейске, прошли в этом году серию тренировочных полетов на комплексе в Саках, должны были быть предварены многомесячными тренировками сотен технических специалистов обоих авиаполков, которым предстояло идти в боевой поход к берегам Сирии.

Что нужно делать, чтобы такого больше не случилось? ЧП вообще исключить нельзя. Они везде происходят, на все авианосцах. Но снизить их число, конечно, можно, уверен специалист. "Для этого надо осуществить те меры, которые напрашиваются сами, - начал перечислять он. -  Первое - обе наши "нитки" должны иметь единого хозяина. Дело в том, что в Министерстве обороны при Сердюкове был упразднён отдел полигонов Главного управления вооружений, в ведении которого находилось техническое состояние, организационное, кадровое и прочее обеспечение, в том числе и этих комплексов. В данный момент "нитки" пребывают фактически без хозяина. Формальным хозяином является морская авиация, которая вообще-то не имеет ни полномочий, ни кадров, ни особой заинтересованности в том, чтобы их на нужном уровне эксплуатировать и обеспечить. Флот ими тоже не заведует, ни Черноморский, никакой. Вот так они и оказались вроде как ни под кем".

Значит, нужно восстановить единоначалие, здравомыслящую систему управления, сделал вывод эксперт. Ну и, конечно, они должны быть использованы максимально интенсивно, по уму. На них нужно постоянно тренировать и лётчиков, и техников, и всю обслуживающую команду.

И отрабатывать нештатные ситуации.

Оставьте email и получайте интересные статьи на почту

Загрузка...

Оставить комментарий

Эксперт: Ближний Восток будет бурлить еще очень и очень долго Александр Дугин: Михаил Глинка был отцом-основателем идеологической Русской классической музыки
Новости партнёров
Загрузка...